曹晓昂

汽车广泛使用已成为我国能源消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验充分证实，提升汽车的燃料经济性标准是节能管理、技术升级、降低排放有效途径之一。那么，要有效降低汽车的油耗，政府究竟该出台什么样的政策，该怎么管理？如何激发传统汽车节能技术升级的动力？在新能源汽车补贴和优惠政策逐渐退出后，如何改变汽车企业“躺在燃油车上赚钱”的现状，持续推动新能源汽车的发展？围绕这些问题，近期，相关政府部门陆续开始公开“征求意见”，本刊就热点问题采访了相关专家，并将各方观点汇集如下，以资读者借鉴。

背景

2016年9月21日上午，第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）在北京举办了“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”，会上iCET发布了《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》、《2016乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告》、《基于ICT的城市交通油耗与排放研究-成都案例》等系列报告。项目主要负责人康利平女士表示，目前我国在传统汽车的油耗管理方面存在一系列突出问题：过去十年中国油耗改善缓慢，达标压力集中在四阶段后期，四阶段油耗达标的关键仍然是传统汽车节能技术升级，自主品牌平均油耗已超合资品牌，油耗改善动能不足，实际油耗与综合工况油耗的距离在逐年增大。康利平代表iCET呼吁业界对于这些问题应引起重视。

排放和油耗分开管不合理，中国工况最晚在2018年出台

金约夫（中国汽车技术研究中心标准所副总工程师）

我国汽车的油耗和国际水平的差距今后可能会越来越大，这有两个原因，一个是国内汽车的技术进步不是很快，但车的重量在提升；第二是国内企业生产大车挣钱，而生产小车都赔钱，所以汽车的油耗在升高。而且现在国内相关的政策法规不配套，对于发动机是管排放，对于整车是管油耗。美国是按照里程测算，而中国是把发动机放到台架上测，所以我们几乎所有的发动机在台架上测全部是合格的，但装到车上以后没有一个合格的。那些所谓的新能源车也未必环保，在实际路况中，我们发现所有被测的混合动力汽车没有一个排放效果好，可以说是既不节能又不减排，因为在城市路况下，汽车走500米停500米，混动汽车的实际排放并不好，所以制定政策必须要考虑汽车真实的排放。

我建议能否把整车和发动机台架共同来测？如果分开来——发动机测排放，整车测油耗，就会带来一个问题，所有被检测的汽车实际路况没有合格的，而且差距非常大。而且企业做油耗和排放也是被动的，虽然企业会积极降低油耗，但不会主动降低排放。作为消费者，很多人会关心汽车的燃油经济性，根本不会考虑排放问题，这样就会出现“油耗版排放”，大众汽车的问题实际上也是被消费者逼出来的，因为消费者只关心油耗。

大家都知道汽车实际油耗和工况油耗的差距越来越大，但只关注这个数据意义不大，我们还应该看到这个差距的来源是什么。我们已经在做中国工况，如果快的话，2017年年底能做出来，慢的话就是2018年。在中国工况里我们要加空调分担的油耗、要加海拔，还要改变连续加载方式，将有一系列的变化，包括换挡提醒等，我们都会考虑在实验方法里，我们将尽可能地把实际油耗和工况油耗的差值减少一些。

“碳”是未来多年内约束性更强的指标

熊小平（国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心副研究员）：

首先是差异，如果我们从生产端来考虑，我们可能在政策上会鼓励让生产商生产更多低碳和节能环保的车，但是从实际消费来看，从市场本身的要求来说，与大家希望买什么样的车，这两者之间可能会有不同。比如，我们生产电动车，但电动车卖不出去，这可能会使得汽车生产企业面临很大的问题，现在为什么会出现有骗补现象？如果他的车卖出去了，就没有必要骗补了。

此外，我觉得不能为了达到目标而去制定政策，而是要形成让汽车油耗越来越降低的政策导向，不是完成目标就OK了，我们的导向应该是效率不断提高，持续不断的推进。我们要通过激励手段，比如说，制定积分激励机制等，用激励机制不停地让汽车提高效率。

我们现在正在考虑引进以“碳排放”作为衡量标准的政策导向。我们目前对于新能源车的优惠政策，导致了传统汽车燃油效率提升情况不太好，传统汽车要从节能角度提高燃油经济性，而对于电动车，应该是怎么推动它发展的问题。比如电动车电池技术不成熟，消费者肯定希望续航里程越多越好，本身就有动力需求。如果从“碳排放”的角度来考虑，我们考虑的是一个大的变化，我们的低碳目标，整个社会的能源必须向低碳转型，要从整个低碳角度来考虑能源。而我们的汽车或者交通，作为能源消费的一个主要行业，也需要一个面向未来的政策，所以汽车行业必须考虑未来向低碳化转型，汽车消费也应该往低碳转型。能源向低碳转型，这个“碳”将是未来多年内约束性更强的指标。从碳的角度来衡量，是不是有一个基点，有一个共同的属性？拿“碳”来衡量是不是可行？我们目前正在测试之中。

不主张将新能源与汽车油耗合并管理

王贺武（中国电动汽车百人会副秘书长）

我们对美国将近20年的数据进行过测定分析，主要是测定技术进步对于CAFE的影响，还有市场占有率对CAFE的影响，我们近期还做了国内车辆出行行为、出行特征等因素对汽车行业节能减排的影响分析。我个人认为，国家出台的一些政策，例如“NEV”法案，不是应该强制某个企业采用什么样的技术，而是促进市场采取这种技术的比例。例如加州的方案，就是要求必须有多少比例的新能源汽车进入市场，通过这样一种法案，强制让企业将先进的汽车技术导入市场。

我们把现在国内提到的新能源汽车等看做是属于用技术进步的方案来提高车辆能效的方式。我是不主张将新能源与汽车油耗合并管理的，我们算过，一旦合并，按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车计算，在2015年6.9升油耗不变的情况下，到2020年，每个企业只要有10%的车辆使用新能源，就能达到目标，而汽车实际上节能减排的效果很差。因为一辆新能源车不可能像传统车一样跑出五辆车的效果，实际的效果是达不到的。如果我们上升到一个更高的角度来看，为什么要做CAFE，为什么要做NEV？其实最终的结果就是要让汽车的能耗在2030年能够到达峰值。通过我们计算的结果，从我个人观点来看，我倾向于把两个分开去实施，就是让企业分别满足这两个要求。

存在着四大问题需要认真对待

刘斌（中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任）

第一，在行业监管能力比较薄弱的背景下，难以避免数据的造假。原来我们认为合格证可以造假，上牌量不会造假，但是现在一查，有两千多个假冒，如果上牌数都能造假，那么在现有的管理体制下，将来如果实行严厉惩罚而没有监管，仍然会造成数据造假现象的发生。企业会采取一些措施来挪分，也许实际上并没有那么多新能源汽车的存在，而仅仅是一个靓丽的数据。

第二，在法律法规缺失的情况下，严厉惩罚的政策难以持续实施。我们跟财政部门沟通的时候，他们也指出我们存在的问题，一是政府凭什么规定新能源汽车的强制比例。第二，企业不理这个要求，凭什么惩罚他？需要找到依据、找到上位法才可以做，目前来说还是有所缺失，还是得研究，要找到相关的法律法规依托才能实施。

第三，政府部门如果不确定自身职能并充分利用市场，仍难以摆脱不管则乱、一管就死的怪圈。现在的情况是，不知道该不该卖车，大家就都等着，电动车企业的老总眼睁睁的看着市场就崩溃了。政府做事情，首先要界定自身的职能，哪些是该管的，哪些不该管，有所为有所不为，在界定职能的同时也要合理分工。此外，如果没管好，责任是谁的，要厘清责任。究竟该如何进行市场监管，如何利用市场的措施，允许市场自由交易，同时如何通过政府的审批进行交易，达不到政府的要求时，是否能够采用经济惩罚——这些都需要考虑。我们觉得中国借鉴加州“零排放汽车”法规最主要是应该借鉴如何充分的利用市场，使得政府的管制最终能稳健退出，政府已经到了逐步退出的过程。如果在政策研究过程当中，主要是依靠政府来做，而不是发挥市场作用，政府就永远退不出去。

第四，比例的设定难度非常大，尤其是与市场的实际情况可能存在较大偏差。如果没有同时调控的话，比例放松的概念比较高，无论2020年是5%还是12%，都有可能放空，因为现在企业对他自身的目标都没有办法进行预测，甚至对于今年都不能进行预测，更何况让政府来确定未来几年内的比例要求。科学设计比例的调控很难，加州的经验也可以看出来，他的比例也是经常被放空的，1990年设立的2%，1996就不得不放宽，比例很难设定，过低的话，企业都达标就没效果，过高的话，都达不到，就是全部惩罚，也存在很大的问题。如果企业想去市场上买，但没有富余的新能源汽车积分，也不是一个好结果。如果是这样的情况，政策实施几年后就难以持续下去。

要实事求是，相信我们是有执行力的

王秉刚（国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长）

首先，对于工信部公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，要考虑到如果新能源汽车发展得非常快，新能源汽车占比到10%、20%，那么传统汽车油耗降低压力就不大，因此还是需要加强措施促进传统汽车的技术进步。我认为“平均油耗”的办法是必须要实施的，只是怎么来控制，在国家的政策里，1台新能源汽车抵5台传统汽车的指标要进行调整，要逐渐往下降。（发改委）提出“碳交易”的办法，主要目标是指向新能源汽车，企业要完成新能源汽车，要有针对性。这两个部门的管理办法侧重点各有不同，但最后都是落在企业上，都是鼓励降低碳排放，鼓励发展新能源汽车，我认为还是要想个办法把这两个办法放在一起弄成一个办法，这样对企业比较简单，也不必去面对很多部门，不要再出现多部门管理的现象。

第二，说到碳排放，凡是电动汽车就是零排放吗？这个说法还是要更加科学研究，否则就会遭到质疑。讲碳排放，不能单单讲汽车在行使程中的碳排放，电动汽车要耗电，电力生产是有碳排放的，而且还不少。我也做了一些很粗的估算，一个耗电非常高的新能源汽车的碳排放可能要高于很省油的高质量的燃油车的碳排放。例如，燃油车5升/100KM，电动车如果百公里是30度电，那我们不能说电动车的碳排放就比燃油车低。不能简单说电动车就是“零排放”，是不准确的，是会受到质疑的。我们要有科学态度，要斟酌，不是所有的电动车一定是零排放。现在大家对于插电式混合动力更有异议，这个车到底多少用电，多少用油，没准儿有的企业把这个车弄得很重，油耗挺高，电耗也挺高。这种情况下，插电式混合动力一定是低碳排放吗？这都要坚持科学的态度，如果不是科学的态度早晚会受到大家的质疑。关于碳排放的问题该怎么考虑，汽车的碳排放指标该怎么考虑，这是很多个行业的事，不是一个行业的事。对这个事我还是有疑问，希望大家多做研究。例如美国加州就认为只要是电动车就是零排放，但我们发的电里面，使用石化能源是70%，非石化能源是30%。根据我们的能源规划，到2050年，石化的发电可能会减少到小于50%，多于50%应该是非石化的，但是现在是3：7。因此加州零排放的概念能不能套到我们这儿，这是值得商榷的。

第三，任何好的办法都应该要执行，我们不能假设我们这个国家是没有执行力的国家，否则什么事都不要说了，我相信我们是有执行力的。做任何违法违规的事情，最后都会有处理的，电动车骗补的事情不就确定惩罚违规企业了吗。那么这个CAFE能不能实现？如果CAFE不能实现，零排放就绝对实现不了吗？不能虎头蛇尾。有些企业很厉害，已经放出话来了，他们说就是做不到，到最后肯定实施不了，但如果政府认为大家都做不到，那就算了，那就什么事儿都别做了。有些可以从实际出发，的确，到2020年“5升”的指标基本上完成不了，那我们可以调整，但是要实事求是地调整，如果通过很大的努力，大家都达不到，都去做假，那我们调到“5点多升”也是可以的，要实事求是的调整，否则政府会失去公信力，不能都糊弄过去。要认真地查，严格地查，这样做事，大家就都有谱了。

CAFC积分与NEV积分应该独立交易与结转

安锋（能源与交通创新中心 执行主任）：

9月22日，工信部在网站上公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》意见，iCET表示认同工信部在“办法”中提出的CAFC与NEV分开核算与考核的管理思路，并认为2018-2020年NEV积分比例分别设置为8%，10%，12%比较合理，但认为CAFC积分与NEV积分之间的交易，有点画蛇添足，两机制应该独立交易与结转，具体意见与建议如下：

1. “办法”中NEV积分比例设置与国家NEV发展目标比较符合，均是到2020年大约100万辆左右的新能源乘用车目标。但不同车辆类型积分设置需要综合考虑NEV技术指标，如能量消耗率，快充时间，安全性等，而不仅仅是续航里程。

2. “办法”中将CAFC积分与NEV积分进行分开核算、分开考核，比较合理，但是整个CAFC+NEV积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，不免将产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。

3. “办法”中将NEV正积分抵偿CAFC负积分的管理，并不合理。在该系统里，主要NEV生产企业将至少获得三重利益：1）在自身企业CAFC核算时， NEV获得超级优惠，大幅降低企业本身CAFC核算值，降低达标难度；2）在NEV积分与CAFC积分交易时，NEV正积分可以卖给不达标企业抵偿CAFC负积分；3）在NEV积分交易时，NEV正积分可以卖给NEV不达标企业抵偿NEV负积分。如此一来，大幅提高了NEV生产者的“核算”利益，也稀释了传统汽车节能目标要求，降低了企业传统节能技术升级的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车，但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受，仍待考究。

4. NEV积分交易应该在独立系统内进行，不应该掺合到CAFC积分交易系统，这样目标清晰，核算简单，数据容易跟踪，监管难度更小，此外，NEV积分并非只能当年使用，不能结转，在一定年限内结转将更符合企业NEV发展规划。

5. “方法”中缺乏对NEV与CAFC积分价值的规定，目前确定换算比例为1：1，但两者在含义上差异较大，CAFC积分价值应该与节能技术升级成本关联，而NEV积分价值应该与NEV综合技术开发应用成本关联，一旦CAFC积分价值与NEV积分价值失衡，又存在交叉交易，NEV发展与传统技术升级，必有一方受到牵连而滞缓。