甄文媛
和国内所有车企一样，江淮也正面临一个前所未有的“两难”局面，只不过最终的选择不能是非此即彼，而是寻求一个完美的平衡。
“通过我们的布局，预测我们江淮达标是很轻松的。”2020年5.0L/100km的油耗大限已经让不少国内车企面临生死大考，可能即将实施的同步考核油耗与新能源汽车的双积分新政对一些企业而言更是如“雪上加霜”，然而江淮汽車技术中心新技术研究院高级专家贺子龙在2017中国汽车论坛上谈及如何面对这些重要指标时，语气却颇为轻松。江淮的底气究竟在哪里？
车企的“两难”困境
“两难”之一当然首先是国家针对汽车行业日趋严格的节能环保政策。早在2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》已经明确提出，2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。而且，法规对每年降幅的要求正逐年增大。这一大限越来越近，事关生死，对每一个车企都是不小的挑战。
此外无论是对轻型汽油车，还是轻型柴油车，头顶的另一柄利剑是排放法规。一方面，国五标准的实施时间日益临近，部分地区可能甚至已经提前实施。另一方面则是排放限值正大幅度加严，比如轻型车的NOX排放要降低60%以上。贺子龙坦言，“我们当前基本上能全部实施国五，下一个五年的排放标准的要求比国五苛刻太多，同时测试工况也会变得更加苛刻，油耗和排放的加严会引起我们成本的增加。”
虽然任务艰巨、形势严峻，但至少目标已是由来已久。然而到了2016年，情况变得复杂起来：2016年9月工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对乘用车企业同时提出了平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立了平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分两种积分制度。对车企生产新能源汽车的比例要求也逐年提高。
另一重难处来自市场。首先，消费者的购车需求已经更加精准，从一份调查报告来看，在购买中端车及以下车型的消费者中，更看重性价比、品牌与口碑和使用经济性。在节能降耗达标的前提下必须降低成本，同时国内车企还必须努力提升质量，提升品牌，而这二者的提升不可必免也需要成本；其次，从某些方面来看，国内消费者的有些现实需求似乎与法规背道而驰。SUV在汽车细分市场的热度已经数年不减。江淮推出的瑞风S3、瑞风S2这对双子星就曾以25万辆的销量领跑小型SUV市场，瑞风S3甚至成为当时的单品冠军。而对于自主车企的高端化之路而言，SUV和中大型车是为了品牌形象和利润必须要发展的产品和路线，在燃油限值的压力之下，新能源以及其他的节能产品也必须要迅速实现突破。
如何造出满足法规要求，同时满足客户需求还能让企业盈利的车？在品牌溢价相对不足的情况下如何实现我们的产品迈向中高端？种种复杂产业环境下的两难困境摆在以江淮为代表的国内自主车企面前。据贺子龙介绍，江淮的“平衡”思路有三条：第一，要有合理的产品布局，既要有小型车、紧凑型车，也有溢价能力比较强的中高端车；第二，要设计合适的技术路线；第三，要有快速的商品化推广能力，满足市场和客户的需求。
产品布局平衡术
与其他国内车企相比，江淮一直推行乘商并举的发展思路，拥有“瑞风”系列乘用车、“江淮铃”系列商用车和“GreenJet”系列发动机，覆盖小、中、大型，低、中、高端，种类丰富齐全。当前仍然以传统燃油车为主，新能源汽车为辅。
具体而言，从瑞风A60到瑞风M6，再到新近推出的瑞风S7，江淮汽车在乘用车领域已经推出了一系列中高端产品。特别是瑞风S7，据介绍其性能依托1.5TGDI+6DCT“白金传动系”，1.5TGDI集缸内直喷、涡轮增压、DVVT三大主流尖端技术，连续两年获得“中国心”十佳发动机嘉奖，最大功率128kW，最大扭矩251N·m，动力超过普通2.4L自然进气发动机，兼顾小负荷的经济性和大负荷的动力性。但在价格上，定位却切在了紧凑型SUV市场的下沿。
据贺子龙介绍，江淮的发动机以现有3大平台为基础，充分应用绿程计划的低碳技术，实现技术通用化，产品平台化。“GreenJet”系列新动力均实现降油耗10%以上。而在“瑞风”系列乘用车的“低油耗”背后，正是江淮以TGDI高效汽油机和传统整车低碳技术为基础，在不同车型上，有计划地推行不同混动方案的商品化，实现降油耗30%以上。
在商用车领域，以江淮最新发布的全能卡车为例，虽然其重要突破点在智能化方面，但不得不提的是该车型从内到外的四大节能体系及256项节能技术升级。资料显示，这款轻卡首先不仅能高标准满足国五排放，而且具备升级国六的能力；其次是涵盖轻量化、低滚阻轮胎、低风阻、EBP智能开关、高压共轨、ECU精密标定的节油一体化设计；搭载六挡变速箱+高精度传动轴+高功率密度主减后桥的江淮轻卡传动系统能够大幅提升车辆节油性能；据介绍，未来江淮全能卡车还将依托与纳威司达的深度合作，加大新能源车产量，在2020年实现综合油耗降低30%，综合碳排放降低50%。
江淮的重卡车型格尔发K7则在动力方面表现颇佳，据了解该车已经过先进的空气动力学多轮仿真优化，搭载540马力发动机、ZF AMT变速箱等，在高速行驶时发动机1300转左右就能达到车速95公里/小时，动力十足。
“我们技术研究坚持多元化、差异化的原则，商品化我们选择低成本、高性价比的方案。面向2020年，储备2025年。聚焦传统低碳技术，发力新能源技术，关注清洁能源技术，其中在传统低碳技术上面，我们讲究技术研究全部商品化，在新能源技术上面，我们讲究技术研究的部分商品化。清洁能源方面我们适当地开展一部分研究，比如像燃料电池。”据贺子龙介绍，江淮在积极发展新能源技术的同时，也特别重视在传统低碳技术方面的规划和研究、应用，而江淮低碳战略的目标正是坚持以节能减排作为自主创新的发力点，关注全生命周期的客户价值，构筑未来自主品牌汽车竞争优势。
深挖“低碳”的平衡效应
“汽车市场环境的新形势下，机遇与挑战并存。选择合理的技术路线及商品化的推广，强化产品“有技术”的特点，实现技术研发支撑产品迈向中高端。”据贺子龙讲解，经过对燃料、能量转换装置、能量传递效率以及能量利用率的研究，江淮的低碳技术研究人员将其分成发动机、整车、新能源和清洁燃料四大类技术、并包括15类子技术。在这些子技术中，“我们觉得影响低碳的关键因素首先是燃料的密度。”贺子龙据此经过分析表示，“长途重型车是需要能量密度高的燃料，中型车比较灵活，以油为主，可以考虑混合动力，轻型车使用能量范围最宽，比较好的一个方案就是纯电动。”
但从成本和实际的节油效果而言，数据表明，每降低一克二氧化碳的排放量，传统的技术成本增加仅200元，混动技术则增加600元，成本是传统的3倍，“传统技术的成本优势是非常明显的，混动的节油效果非常好。通用化、平台化将是企业内部降解成本的重要途径。”
基于此，贺子龙对低碳技术的未来仍然看好：降低CO2的技术呈多元化、并在很长一段时间内并存发展。短期传统低碳技术仍大有潜力，中期混动特别是微/中混、纯电动的份额不断提高，长期可能普及纯电动和插电式混合动力、燃料电池。落实到车型上，当前比较好的方案是小型车做纯电动，中大型车推广混合动力，也包含插电式混合动力，终极目标是燃料电池。
“结合江淮的产品特色，在我们的车型布局上，通过应用传统的节油技术，我们实现所有的小中大型车能够满足四阶段的油耗限值，同时在小型車上我们侧重于纯电动的发展。中大型车上我们考虑混动发展，在大型车上我们适当做一部分柴油机。”
按照这一产品规划思路，江淮在2013年启动了绿程计划项目，分为传统整车、传统发动机、新能源、测试技术四大类，当时已有29项子技术。“绿程项目是开放式平台，可以不断往里面加技术，目前我们可能有30多项子技术。”贺子龙为我们列举了多项技术的节油降耗成效：比如在传统整车低碳技术方面，通过降低三大阻力（滚阻、风阻和内阻）与提升传动效率，可实现降油耗约6.5%；通过材料、结构和工艺的轻量化，实现车身减重，可实现降油耗约2%；通过转向系统、燃油系统、空调系统和冷却系统电控化，可实现降油耗约8%；特别是在某一车型上集成12项整车子技术，可实现总体降油耗10%以上。
在传统的发动机技术方面，贺子龙也向我们介绍了他们挖掘的潜力：比如通过应用特殊涂层、节能润滑油和热管理技术，可实现降油耗约4.5%；通过使用外部EGR和双VVT技术，可实现降油耗约3.5%；通过应用分缸燃油、阿特金森循环，可实现降油耗约5%，通过应用高效智能发电机、即起即停技术，可实现降油耗约4.5%。除增压小型化外，在某一机型上集成8～9项发动机子技术，可实现降油耗12%以上。
还有新能源方面，江淮研究的48V微混技术可降油耗12%，其P2系统降油耗高达21%。数据显示，江淮历经七代技术，两代产品的“迭代研发”构筑的“iEV”系列新能源汽车产品，当前累计产销3.6万辆。整车续驶里程突破250km，电池能量密度达到210Wh/kg以上。
“我们公司虽然说已经完成了第一步节能技术研究和商品化应用，但在内部已经启动了绿程2.0的项目，面向更多的技术研究，包括节能、减排、智能、安全等多个领域，用于实现以技术创新为驱动。同时，我们还在研究分析的过程中发现，为了保证更好的商品化，我们可能需要同步考虑平台化布局。”贺子龙表示，江淮将基于现有产品，实现技术通用化，产品平台化，打造“低油耗”的特色。有计划地推广48V混动车型，提早布局2025年。
