...委目录指出整车合资股比红线 暂不放开

曹晓昂

《汽车纵横》：您为什么不同意放开股比限制？

董扬：我不同意现在就放开整车合资企业的股比限制。因为中国品牌汽车还需要一定的保护。

首先，合资企业是中国品牌汽车与外国汽车市场竞争的缓冲带。如果没有整车合资企业的股比限制，就意味着进口汽车零关税、零运费直接和中国品牌汽车竞争。甚至外国大公司还可以采用其他手段扼杀中国品牌汽车，比如先控股企业而后停产中国品牌产品，比如低价倾销，就像某些外国大公司在一些日用消费品领域曾经做过的那样。其次，中国企业可以用合资企业取得的利润补助中国品牌，还可以通过合理的人才流动支持中国品牌的技术和管理的提升。如果我们放开了整车合资企业的股比限制，就会失去对合资企业的控制，也就失去了上述对中国品牌汽车支持的可能性。此外，我认为中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，为了中国品牌汽车的发展，目前不宜放开整车合资企业的股比限制。

《汽车纵横》：我们不是已经加入世贸组织了吗？合资企业，包括外商独资和控股企业就不是中国汽车产业的组成部分吗？

董扬：外国品牌汽车和中国品牌汽车，虽然同样在中国生产，同样纳税和解决就业，但利益分配不同，对技术进步的带动作用不同，对经济安全、国防安全的作用不同。我们承认外商独资合资企业是中国汽车工业的重要组成部分，但中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在。也有人还会讲，贸易应该公平，为了中国汽车走出去，应该放开整车合资企业的股比限制。但是我认为，在现在阶段，我国汽车产业出口和在海外生产仅占全部生产的5%，中国品牌汽车的成长比出口和在海外生产更重要。而且，既然美国、德国、日本和韩国的政府都全力支持本国汽车产业的发展，我们保护中国品牌汽车不应该吗？

《汽车纵横》：但是现在有很多人在呼吁“放开股比”。

董扬：外国大公司一直想突破百分之五十股比。中国汽车生产领域合资企业之多在全世界都是少有的，对此，国内各界颇有诟病，但其实这是历史发展逐步形成的。改革开放之初，中国汽车工业面临的主要问题是急需大量轿车产品并存在缺乏资金、技术、管理等困难，因此经邓小平同志批准，轿车企业开始寻求合资。但由于经济体制和政治体制的差异，外国大公司一开始是很犹豫的。通用、福特、丰田、奔驰等大公司并没有下决心来投资，第一批三个合资轿车项目的外资当时都不是大公司，他们分别是美国汽车公司（后来被克莱斯勒公司兼并）、标致公司（后来与雪铁龙公司合并）和大众公司（当时还不是世界一流大公司，甚至我认为是中国合资项目发展得好才使其发展为世界一流汽车公司）。而且，这三家公司来合资，并不要求控股。以上海大众为例，由于大众公司对中国市场销售没有把握，它甚至要求中方包销售。这一安排让上汽集团多赚了好多钱，后来大众公司费了很大劲，才争取到双方共同管销售。可见，中外双方在轿车合资中对等持股，是中外经济、政治制度差异造成的。但是，三十年过去，情况发生了重大变化。一是中国市场之大、发展之快超出外方所料；二是中国的经济改革进展很快，市场经济体系日臻完善；三是外方对中国了解益深，对中方的依赖度下降。在这样的情况下，外国大公司希望政府能放开合资股比的限制，使他们能实现对合资企业的控股。不仅与北汽合资的戴姆勒是这样想，其他公司也这样想，而且不是现在才想，很早以前就想。当初中国与欧盟进行关于中国加入世贸组织的谈判时，欧盟就提出了这一要求。

但是外方不超过百分之五十股比的底线不能突破。主要理由是为了保护中国品牌：一是从双方控制力对比看，我方处于弱势。即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权；二是从发展看，百分之五十股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放？

《汽车纵横》：那是不是说，我们不需要开放？

董扬：我认为，我国汽车产业实行的改革开放政策没有错。三十多年前，改革开放之初，我们面临的最大问题是不能提供国民经济发展所需的汽车产品，我国汽车工业的状况是“缺重少轻、轿车近乎空白”，人们应能记得，我国还曾发生过成千上万辆地走私汽车的现象。而当时自主发展汽车工业却缺乏先进技术，没有资金，不会管理，也不具备现代零部件工业基础。为此，我们采取了全面开放的政策，包括整车合资。这样做的结果是，首先生产出（包括用SKD、CKD方式）足够多、足够好的汽车满足国民经济需要，同时积累资金，学习技术，还初步建成零部件体系。美中不足的是自主创新能力形成缓慢。请不要拿中国和日本、韩国比，我们没有他们那样的西方发达国家认同的政治条件；时代进步了，我们也没有像他们那样可以较长期高关税保护的贸易环境；同时，国民经济发展、人民生活改善的迫切需求，也不允许我们慢慢来。也不要拿汽车产业和航天、高铁及核电比，一来，国家没有那样的财力全力支持汽车工业；二来，汽车面对的是完全开放的市场，不像那些产业市场由国家控制，可以自己说了算。其次，我认为，现在开放的门仍然不能关。从世界潮流看，全球经济一体化是大方向。从国家层面看，改革开放是大政方针，关门就会严重影响发展，而发展仍是当前的第一要务。汽车产业是国民经济的一部分，也不可能单独实行关门政策。从汽车产业自身看，我们虽已初步建成现代汽车工业体系，但根还不深，核心装备、关键材料和基础部件还需要进口，我们还需要深化合资合作。从中国品牌汽车看，大部分还需要合资企业反哺。

《汽车纵横》：现在有传言说，涉及“合资股比”的政策会有所调整，对此您怎么看？

董扬：我认为，对于行业有重大影响的决策，政府有关部门应慎重。在这社会主义市场经济建立健全过程中，政府管得过多过死，是大家都知道的，当前也正在进行这方面的改革。但政府部门在执行政策过程中的随意性和裁量权过大，也广泛存在。这就是所谓“玻璃门”和“橡皮筋”现象。明明看上去能办的事却办不成，就像碰上了玻璃门；而另一些事情一开始看上去不会被批准，而到后来却大都能通过，表现出政策有很大的弹性。在汽车工业协会提给工信部的建议中，我们建议，对于行业有重大影响的决策，不宜仓促决定，而应该多部门商量，较广泛征求意见，经过科学论证，再进行决策。我认为，在汽车行业，中外合资的股比限制问题，就是当前最重大的问题，远比某些大城市限购等问题对中国汽车产业未来发展的影响大。

事实上，前一阵商务部发言人曾提出，汽车是一般加工工业，可考虑放开对外资股比的限制。对此论调，我不同意！我认为，汽车产业不是一般加工工业，是国民经济的重要支柱产业，它对于国民经济的转型升级和中国梦的实现，有举足轻重的作用，汽车不能再放！

《汽车纵横》：如果放开外资股比限制，会出现什么情况？

董扬：首先是大量的优良资产被外资控制。据我粗略估计，目前我国汽车整车制造领域70%左右的资产在合资企业。如果放开外资股比限制，这些合资企业会全部被外资控制。也许有人会天真地设想，合资是双方的事，政府不限制，企业也可以不让外方控股。这在目前的管理条件下，是做不到的。一方面，外国大公司大都在中国有两家合资企业，如果一汽不让丰田控股，丰田就找广汽，把资源和发展重点向广汽倾斜。在目前的国有资产管理体系下，中方合作伙伴不可能不顾短期利益。另外，如果允许外国大公司独资建厂或另找合作伙伴，外国大公司就可能找某地方政府合作，免费获得几千亩土地，无偿使用几十亿资金都不是不可能的。

其次，中国品牌轿车将面临外资品牌的全面打压。目前对等股比合资企业的存在，实际是起到了外资品牌与中国品牌竞争的缓冲带的作用。如果允许外资控股或独资，就意味着进口汽车无关税、无运费，与中国品牌直接竞争。更有甚者，如果允许外资独资或控股，它们还可能采取非正常手段扼杀中国品牌，例如现在合资企业不可能采用的低价倾销等手段也会出现。

再次，中国品牌将失去主要的资金支持和人力资源支持。中国品牌轿车只有十几年的发展历程。从2000年至2008年是第一阶段，主要发展特征是错位发展，即避开外资品牌轿车主要市场，走低端路线。这一阶段发展比较顺利，市场份额迅速发展至25%左右。但是，从2009年起进入第二阶段，中国品牌向中高端进军，外资品牌也大举杀入低端，竞争进入短兵相接的白热化阶段。前两年，由于政策的原因，中国品牌市场份额曾达到过30%。但随着政策的转向和实力对比的变化，中国品牌市场份额又降至25%左右，并且还在继续下降，目前应该属于最艰难的相持阶段。如果政策不变，这一阶段可能还需8？10年。

改革开放30多年来，与其他民用产品制造行业相比，政府对汽车产业的政策的特点是对内控制较严（民营资本进入汽车整车至今仍严格控制），对外开放较松。现在，外国汽车零部件企业进入中国已没有任何限制，外国大公司在整车领域也悉数进入，仅留外资股比不得超过50%一条限制。笔者认为，无论如何，汽车不能再放。恳请政府有关部门再给我们8？10年时间。

中央经济工作会议的要求之一是实现不留后遗症的经济发展，这一要求也应适用于外资政策。放开外资股比限制也许可以使得商务部门在对外谈判中多一些筹码，但并不一定能更多吸引外资，而且会对中国品牌轿车带来灾难性的后果。就汽车行业而言，与放开外资股比相比，我们更需要的是深化合资合作，需要的是在保持开放的前提下，为中国品牌的成长争取一点时间。我们不需要有后遗症的、不利于中国品牌成长的外资政策。最后，我还不得不指出，放开了外资股比限制，还会使广大为中国汽车奋斗多年的干部职工沦为外资独资或控股企业的雇员。

《汽车纵横》：为什么您要站在国家立场上，从国家责任的的层面谈汽车产业的发展，为什么您认为汽车产业不是一般加工工业？

董扬：汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用。纵观当今世界上的经济强国和科技强国，无一不是汽车工业强国。

汽车对国民经济的拉动作用自不待言。在我国当前人均汽车保有量仅为世界水平一半的情况下，汽车产业就已经贡献全国税收的13%，带动全国就业的12%，汽车产品占全国商品零售总额的10%以上。无论是发达国家，还是新兴国家，都很重视汽车产业对经济的拉动作用。在全球经济危机的警示下，美国提出了“再工业化”的方针，政府出巨资救助汽车产业，德国、日本、韩国、印度、俄罗斯也都将汽车产业作当经济复苏和发展的重要抓手。

汽车还是带动国家科学技术发展的重要产业。汽车产业和汽车产品的技术特点，一是技术密集和集成，多种先进技术集中应用于汽车及其制造过程；二是吸收先进技术，各种有关的制造、材料、控制、感知新技术，都会在进一步经济化后应用于汽车产品和汽车制造过程。汽车是使用集成电路芯片最多的工业产品，每辆汽车使用的芯片数量可达几十块；汽车还是使用工业机器人最多的领域，全世界近一半的工业机器人用于汽车制造过程；汽车还是新能源和互联网的重要应用领域，未来的汽车应该是移动的信息源和新能源的终端，在即将到来的第三次工业革命中，汽车也将扮演重要的角色。

汽车还是我国扩大内需和社会转型升级的重要载体。党的十八大提出了全面建成小康社会的宏伟目标，其重要标志是到2020年，国内生产总值比2000年翻两番。何谓经济发展？在我这个并非经济学家的普通人看来，就是政府带领人民创造财富并让人民享受这些财富。而汽车恰恰就是我国现阶段创造财富和享受财富最重要的领域。我国当前人均汽车保有量仅为世界水平一半，距离中等发达国家还有6？8倍的发展余地。另外，在汽车产品的使用过程中，应该还有制造汽车两倍以上的价值的创造和消耗。要达到国内生产总值比2000年翻两番的目标，意味着需让人民多创造和给人民多消耗几十万亿元的财富，在达到这一目标的过程中，汽车的作用是无可替代的。同时，汽车产品的广泛应用，会迎来汽车社会的建设，人们的移动方式、居住方式、生活方式都将带来革命性的变化。这应该是社会型态转型升级的重要内容。当然，汽车的发展会受到资源、能源、环境、交通诸方面的限制，但这都是可以解决的问题。就环境而言，依发达国家的经验，如果汽车都真正达到我国目前实施的国四国五的排放水平，应该不会对环境有明显影响。我国目前的大气污染问题，仅就机动车而言，主要是标准执行不严，很多汽车并没有达到应有的治理水平，以及排放水平更低的其他机动车（如农用车）造成的。这一问题必定可以随着发展得到解决。就资源和能源而言，我国确实不富裕。但世界上不少发达国家（如日本），也缺乏资源和能源，却并不因此不发展汽车。我们应该做的是尽量制造节材、节油的汽车（包括发展新能源汽车），充分利用有限的资源和能源让中国人民也能享受汽车文明。而不是放弃发展汽车，节约资源、能源让其他国家用。就交通而言，我们的主要问题是汽车发展太快，城市规划和建设、交通管理，包括文明出行都跟不上。我绝对相信，我们可以学会这一切，而决不是中国人就不能建成汽车社会，不配享受汽车文明。总而言之，我坚信，汽车产业是国民经济的重要支柱产业，建成汽车强国，是实现中国梦的重要组成部分。习近平同志讲过，中国梦就是实现国家富强、民族振兴、人民幸福。建成汽车强国，应该是实现国家富强的重要途径；建成一流的汽车企业和汽车品牌，应该是实现民族振兴的重要标志；而建成和谐的汽车社会，让亿万中国人民也能像发达国家人民一样享受汽车文明，应该是实现人民幸福的必备条件。中国目前已成为汽车制造大国，这毋庸置疑。中国目前还不是汽车强国，这也毋庸置疑。

《汽车纵横》：汽车大国与汽车强国的区别在哪里？中国如何才能成为汽车强国？

董扬：就在于有没有世界一流的汽车制造企业和汽车品牌。中国要建成汽车强国主要的任务有：一是由技术外源型发展转变为创新引领型发展。改革开放30多年，我国用发达国家一半的研究开发投入比例达到高速发展，其原因在于这30多年我国是追赶型发展，我们有巨大的市场和稳定的社会环境，而在技术上则主要依靠引进，在创新上主要是引进消化吸收再创新和集成创新。不但汽车产业如此，全国的竞争性产业都如此。但这种发展方式已走到尽头，“技术洼地”已被填平，靠技术引进已不能满足我们发展的要求。因此，我们需要创新引领。实现创新引领的具体内容很多，我认为最重要的是两条：第一，全行业都要把技术开发投入的比例提高到发达国家水平，即行业平均3%以上，重点企业应达到4%；第二，在政府的引导下，建立起基础技术、共性技术研究体系。

二是国企改革。在汽车行业，由于对于民营资本的进入一直有限制，所以国有企业占主流，特别是在整车制造领域。改革开放30多年来，虽然国有企业已经有很大的改革进步，但效率不高、短期行为、用人机制和分配机制存在很大弊病，严重影响了国有企业的竞争力。三中全会已明确将国企的体制机制改革列为重点任务，这在汽车行业尤为紧迫。我们非常非常期待通过国企改革，使国有企业的竞争力达到和超过外资企业和民营企业。

三是深化合资合作。在全球经济一体化大潮汹涌澎湃的今天，我们不可能逆潮流而动，为了中国资本和中国品牌的发展，关上合资合作的大门。但是怎样深化合资合作，却大有文章可做。纵观中国汽车产业，我们合资合作的范围已经够宽，世界上所有汽车制造大公司都已进入中国，大多数轿车企业是50：50的合资企业，零部件则完全敞开。我们并不需要把开放的大门开得更大，而是应把合资合作引向深入。其方向至少有二：第一，在现有的整车合资企业深化合作，将单纯合作制造引向合作开发与合作制造并举；将单一针对中国市场转向面向国际国内两个市场，在这方面，上海通用为全行业做出了表率。第二，扩大引进和合资，发展汽车制造、研究、试验用高端装备，发展我们现在还需大量进口的核心部件、核心材料。我国目前汽车产销已近全球的四分之一，在几年内可达到三分之一，完全有足够的市场容纳完整的制造产业链。而且，关键装备、核心部件、核心材料，是汽车产业的基础，没有这个基础的汽车产业只是一个“泥足巨人”。但是，深化合资合作不应包括放开股比限制，此举负面影响太大，应该慎重。