福特的明日世界

于杰

由高速增长转向微增长的中国汽车产业正处在转型升级的节点上，而作为重要产业支撑的中国零部件企业也在增量下降与成本下压的压力下面临着一系列考验，关键技术的缺失便是其中之一。中国各品牌汽车配套体系中，关键技术零部件几乎都是国外零部件企业垄断，中国本土零部件产业技术“空心化”比较突出，其中电子产品首当其冲。提升中国汽车电子技术产品水平成为支撑中国品牌汽车发展的关键之一，但如何能提升？很多企业开始探索解决之道。最近，由英飞凌科技打造的汽车电子生态圈引起我们的关注。

英飞凌建立电子生态圈的目的之一是希望能够培养或者助力本土零部件厂商和车厂的发展，从而一定程度上推动中国汽车产业的发展：从对独立科研机构的支持，到产业化项目的合作，除了先进的技术和理念的引入，还实现了产业链上下的有效互动。

100个独立科研机构，286个产业化合作项目

目前英飞凌汽车电子生态圈已经支持了100家科研机构和286个产业化合作项目。这100家科研机构有一个共同的特点：都是独立科研机构。不同于主机厂或者零部件厂商支持的研发机构，这些独立的科研机构只专注于汽车电子系统的研发；在英飞凌支持的100家独立科研机构中，大学占了40%的比例，剩下60%是大学之外的独立研发机构。选择独立科研机构的理由也很简单——希望吸引那些专注于或者致力于汽车电子系统研发的机构。真正好的技术和产品是以专业专注为前提的。

英飞凌汽车电子生态圈所支持的286个产业化合作项目都是与汽车电子系统相关的项目，每一个项目都需要两到三年的研发和验证过程。这些项目中有20%-30%都已经应用到了量产车上，包括新能源技术、车身技术、安全应用，等等。

英飞凌不仅支持了这286个产业化项目，而且也直接参与到了每一个项目中。英飞凌会根据各个科研机构不同的需求给予不同程度的支持，帮助他们进行器件选型，或设计整个项目等等。有的能力相对高一点的，英飞凌就只需要提供一些最后研发的辅助支持。

除了独立的科研机构之外，英飞凌的汽车电子生态圈自然要基于整合上下游产业链的目的吸收车厂和零部件企业。目前，通过生态圈不断发展和英飞凌的影响，加入其中的车厂和零部件厂商已经占到整个产业的80%以上。

亲历产业发展：从生存到成熟

4年来，通过生态圈的运作发展，英飞凌也明显感受到了中国汽车电子产业的发展。

在汽车行业里，科研机构的收入来源主要是客户提供的研发费用，所以，科研机构的规模就决定了其收入多少和生存能力。而偏偏英飞凌面前的这些科研机构的规模是很小的，更何况在中国汽车电子产业还没有进入蓬勃发展的阶段。这样的状况放在整个经济大环境下，对生态圈的运行来说是困难不小的。这也是英飞凌最初的顾虑。但庆幸的是，几年过去了，与英飞凌合作的这些独立科研机构生存了下来。

另一个层面，汽车电子产业技术的发展也是显而易见的。之前汽车电子技术的研发最多涉及一些车身的应用，甚至涉及到车窗控制这样稍微复杂一点的技术都不是很成熟。但是今天，很多本土研发已经涉及了动力系统、EPS安全系统等，并且取得了一些成绩。而且，很多本土设计和本土零部件厂商都已经有了成熟的项目投产。从无到有，从不成熟到面面俱到，这是英飞凌电子生态圈亲历的产业发展变化。中国本土电子已经慢慢在成熟的过程中，甚至能够进军到传统汽车意义上说的非常有技术含量的动力系统跟安全系统。

[访谈实录]

2015年10月22日，由英飞凌科技举办的年度汽车电子开发者大会以智能化为议题，再次汇聚了汽车电子产业生态圈上下游。试图通过展示汽车电子解决方案、探讨技术创新和多模式合作，为汽车行业智能化发展提供更多的可能性和可行性。会后，《汽车纵横》记者就智能技术的相关问题专访了英飞凌科技（中国）有限公司汽车电子事业部负责人及高级总监徐辉。

汽车纵横：您认为智能化和自动驾驶的关系是什么？

徐辉：自动驾驶是智能化的高度表现，要实现自动驾驶，车辆需要始终了解驾驶员的状态，包括驾驶员对路况的判断，以及什么时候把车辆控制转回给驾驶员。自动驾驶是汽车发展的未来目标，然而，汽车的智能化远不止自动驾驶，它将为我们带来无限的可能。

汽车纵横：您怎样评价中国本土的研发团队在智能化方面的表现？

徐辉：目前中国整车企业对于智能化汽车的需求跟国际车厂很类似，或者说是照搬了国际品牌的发展方向，所以并没有产生出中国市场对智能化的有效的特殊需求。这是英飞凌在中国市场智能化发展中的一个障碍，也可以说是中国本土汽车品牌的一个障碍。而要解除这个障碍，还需要给予中国汽车产业更多发展和探索的时间。

汽车纵横：您如何判断五年、十年后市场对芯片供应的需求？

徐辉：从英飞凌的角度来讲，半导体的发展或者芯片的发展是会一直都在变化的，但是最终的发展局势肯定是不变的，大家都希望芯片越来越小，功能越来越多，价格越来越便宜。这三点我认为是一个定律。拿汽车行业作为例子，我们其实是跟不同的客户来进行沟通的，比如说我们有专门跟车厂沟通的同事，他们会了解车厂将来的要求，比如现在我们在跟宝马、奔驰谈2025年他们车型需要什么样的功能，我们根据这些功能来看我们芯片的一个发展规划。同时，我们会跟我们直接的客户，例如博世来谈对近期市场的看法，看是不是有共同的观点。

一般来讲，他们跟车厂会有一些同样的看法，可能车厂会看得更远一些，所以我们会综合整个市场的需求来定义我们英飞凌应该往哪一个方向去发展。我们的芯片也许可以用十年，但是其实在这个过程中我们会有不断升级的版本，我们会在同一个家族系列产品上有新版本的产品推出。比如说新的产品可能会聚集更多的功能，或者它的体积会更小，因为我们有更好的生产制造技术，或者有更高的设计。所以在推出同系列芯片的过程中，我们也会有不断的完善。

汽车纵横：您对智能化汽车中的安全防护方面怎样理解？

徐耀：安全防范其实是分成两部分的，第一部分，车之所以之前没有被黑客攻击是因为汽车一直是一个封闭的单体，开车所有的控制都是在驾驶舱内，车是不对外连接，也不对外互动的，所以相对来讲是很安全的。后来有黑客的攻击完全是由于车联网，真正车联网了，车内有无数的数据可以被黑客攻击，那就增加了这里面的风险。另外如果车变成整个互联网的一部分，包括个人的数据、车内的数据、整个车的控制甚至一些更多数据，都会作为黑客攻击的目标或者范围。

汽车纵横：英飞凌有相关的产品吗？

徐耀：英飞凌有准备专门的安全防范的方案和产品。我们认为要对这两部分分别进行保护，车内一些主要的控制，比如说发动机的控制、转向的控制、刹车的控制，这些如果车在联网的环境下都有可能成为安全的隐患。因为车内有不同的ECU，对于我们来讲，在这些控制系统都需要加密。我们有已经成熟的产品，比如我们的最新一代Aurix 32位的微处理器，我们在这个微处理器里面做了一个硬件的加密，叫HSM （Hardware Security Module），这个硬件可以通过不同的软件编程来实现加密的功能。根据各个客户或者各个国家不同的安全要求它可以比较灵活地去实现对车内所有重要的器件或者重要功能的加密，防范黑客的攻击。

另外一部分就是联网之后会有无数的数据进行上传或者下载。比如说我们如果做远程的软件更新，或者要有一些个人的信息需要在车内措施，在互联网的环境之下。我们认为这一部分也是需要有一些加密的保护的。这一部分我们也是有专门产品针对于不同的联网条件和不同的环境也是有不同加密的芯片的。原因是因为我们英飞凌有另外一个事业部，就是智能卡与安全事业部，加密是他们非常拿手的本行，因为我们做电子护照芯片，做银行IC卡芯片已经做了几十年了，我们其实就是以这个技术为基础把它做成一个符合汽车级规范，符合汽车级要求的芯片，能够完成在信息传输过程中的加密。

汽车纵横：但是这些技术现在在整车上应用的很少。

徐辉：其实现在这些技术并不是不存在，我们看来最大的安防推广的瓶颈在于目前没有国家或者没有人知道具体的安全标准是什么？到底你需要对什么数据加密或者怎么加密，加密到什么程度？没有一个标准的定义。所以目前最大的瓶颈是没有一个政府可以说我真正加密的要求是这个，我们可以按照这个要求来做。而且各个国家和各个区域可能对安全的等级和对安全的评估是不一样的。比如说美国可能会对安全有更高的要求，在欧洲可能相对低一些，大家都知道有这个要求，但是具体这个要求是很高还是很低，还是中等，目前还没有太多的说法或者解释。其实这是一个现实存在的问题。