PC独占 模拟城市5 灾难 预告 2012来了

刘丽鸣

6月7日上午，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在嘉定举行开园仪式，可以为无人驾驶汽车提供综合性的测试场地和功能要求，标志着作为全球测试功能场景最多、DSRC和LTE-V等V2X通讯技术最丰富，覆盖安全、效率、信息服务和新能源汽车应用等四类领域的领先国际的封闭测试区（一期）正式投入运营。

此次封闭测试区先期项目面积达到2平方公里，拥有3.6公里的测试道路。一期项目全部竣工后，测试场面积还将扩展到5平方公里。上海国际汽车城负责人介绍，该封闭测试区的硬件全球领先。目前园区建设了1个GPS差分基站、2座LTE-V通讯基站、16套DSRC和4套LTE-V路侧单元、6个智能红绿灯和40个各类摄像头，道路已实现北斗系统厘米级定位和WIFI的全覆盖，已完成隧道、林荫道、加油/充电站、地下停车场、各类路口、圆形环岛等模拟交通场景建设，可为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供29种场景的测试及演示。

当天还举行了“第二届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会”，中国汽车技术中心“智能网联汽车标准规范测试与研究基地”和中国汽车工程学会“智能网联汽车产业技术创新战略联盟标准研究中心”在上海国际汽车城双双揭牌。

智能网联汽车示范区缘何落沪

在此次智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会上，针对中国未来汽车的“摇篮”为什么落户嘉定？上海市嘉定区委书记马春雷在会上表示：“智能网联汽车的发展已被提升至国家战略高度，习近平主席在前不久召开的科技创新大会上提出的‘科技是国之利器，国家赖之以强，就是要把科技创新摆在更加重要的位置。作为中国新能源汽车产业的最大摇篮，嘉定除具有科研资源丰富、产业化空间大、产业配套强、金融业发达的优势，还正在建设全球最具形象力的科创中心，未来将积极打造科技创新的承载区，并将智能网联汽车作为发展的重点。”

据了解，上海国际汽车城计划到2020年，打造出覆盖整个汽车城100平方公里的智能网联汽车综合性典型城市的示范区，并探索连接与虹桥枢纽的共享交通走廊，这意味着中国的智能网联和无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实际操作阶段，此次揭牌的“智能网联汽车标准规范测试与研究基地”也将成为中国智能网联汽车标准规范的承载主体，推动相关产品、技术标准走向成熟。示范区目前正在承担和进行中的国家重大专项、上海市级重点项目18项，涉及公共服务平台、数据中心、关键技术研究和标准规范制定等多个方面。

为集聚汽车、电子、通讯和交通等行业资源，进一步发挥国家智能网联汽车（上海）试点示范区先行先试、跨界融合、合作共赢的第三方公共平台作用。早在今年1月15日示范区已着手筹建“智能网联汽车产业技术联合创新中心（以下简称UIC）”。首批发起单位有60家成员，包括交通部公路科学研究院、中国信息通信研究院、公安部第三研究所等15家科研机构，上汽集团、沃尔沃等18家整车企业，清华等4家高校，博世、大陆等5家零部件，华为、大唐、东软等11家IT及软件行业，移动、联通等3家运营商和EVCARD、驿动等4家交通示范企业，组成国内行业跨度最大，技术最前沿，最权威的伙伴组织。未来联创中心将承担示范区开放测试认证、高层次人才集聚、产业孵化加速器、资本对接服务、公共实验检测、联合办公会议展示以及大数据采集应用分析七大功能。联创中心还将搭建开放性平台，建设公共实验室，争取国家专项支持，制定标准规范，开展国际交流合作，助力智能网联汽车快速发展。

国内汽车产业在面临智能化变革与科技创新的全球性趋势之下，针对该示范区如何代表上海科技创新的新方向与新模式，马春雷书记表示：作为一个地方政府，制定智能网联汽车产业布局，无疑是在思考两件事：即想做什么与能够做什么。

首先，对于嘉定区而言，想做成什么？就是推动自主创新产业发展，让更多的车企、研发机构、科研院所，以及高校聚集在此，大家同台竞技、竞争合作。推动他们的成果产业化，将之变成实实在在的产业活动、变成今后市场可供选择、用户可以使用的产品、变成企业的利润，以及地区的综合竞争，否则就没有意义。

其次，该怎么做？嘉定实际上主要做几件事。第一，建设智能网联汽车科技创新港。早在2012年就开始着手布局，先行一步的嘉定如今已具有发展优势。所以，全国主要的智能网联融合研发机构都聚集在此。第二，创建平台。在工信部的支持下，嘉定建立了中国首个智能网联汽车试点示范区，由此进行测试、示范，推进智能网联汽车的应用和产业化发展的过程。第三，更大范围的创建人才集聚的环境，目前，嘉定已出台一系列吸引人才的区域政策，以推动科技产业的新发展。

智能汽车在沪将“四步走”

自2015年6月，工信部批准上海国际汽车城（集团）有限公司承担国内第一个智能网联汽车试点示范区的建设。今日中国汽车技术中心“智能网联汽车标准规范测试与研究基地”后，未来智能汽车和无人驾驶在沪已明确将完成“四步走”规划：

第一阶段是封闭测试阶段，目前正在进行中。即在嘉定汽车博览公园、同济大学嘉定校区等5平方公里范围内，测试车辆达到200辆左右，封闭道路15公里，模拟智能网联汽车在高速+城市+乡村试跑状况；预计今年年内将进一步完善通讯网络、交通道路等基础设施，演示场景增至50种，为智能网联以及无人驾驶等技术应用最终进入城市综合示范区打下基础。

第二阶段是开放道路测试阶段，即从今年9月到明年底，将围绕汽车城核心区博园路、墨玉南路等36个模拟封闭交通场景，实现1000辆车在27平方公里面积内、73公里左右的车辆上路实测，最终实现国内首个功能完备的智能网联汽车测试示范公共服务平台。

第三阶段从2018年到2019年底，将开始典型城市综合示范区试验。即测试示范区的面积将从安亭汽车城核心区的基础上拓展至安亭镇全区，5000辆车试跑包括高速路在内的100平方公里范围内，基本建成基于智慧城市理念与要求下的智能网联汽车区域性测试示范公共服务平台，初步打造智能网联汽车产业集群，成为全国区域性智能网联汽车标准化产业基地。

最后第四阶段到2020年，真正在沪建成示范城市及交通走廊。以安亭到虹桥枢纽为中心，10000辆车的示范道路累计增加到约500公里，建设两条共享走廊将两个区域连接起来形成闭环，最终建成区域性、相对独立、功能齐全的智能网联汽车测试示范公共服务平台，形成初具规模的智能网联汽车产业集群。

国内外政策环境助力未来汽车产业

“纵观国际智能网联汽车的发展模式，美国、欧洲、日本智能汽车技术的发展主要由政府推动，尤其是与网联化相关的领域，政府从交通环境构建的角度，为智能汽车的发展和快速应用建立良好的环境，这是国家布局智慧交通产业升级所具有的高度和前瞻性，符合世界汽车工业发展的大趋势。”上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟如此说道。

实际上，正如新能源汽车给了中国汽车业全球超车的机会，智能网联和无人驾驶也给了中国新机遇。由于随着全球汽车产量、保有量的不断增长，能源、环境、安全及交通拥堵带来的挑战日益显现，在这一背景下，智能化、信息化、低碳化逐渐成为汽车产业发展的重要方向。目前，美国、欧盟、日本等国家及地区已纷纷将智能网联汽车产业的发展提升至国家战略，比如：美国已提出《ITS战略计划2015-2019》，并计划在10年内投入40亿美金支持，由硅谷和底特律两大阵营引领的智能网联汽车产业已取得一定成就；欧盟提出了《ITS发展行动计划》、《Europe 2020》、《欧盟未来交通研究与创新计划》等系统规划，推动智能网联汽车产业的发展，奥迪、奔驰、宝马、大众、博世等德系车企成为智能网联汽车领域的中坚力量，在欧盟国家地区已有一批示范应用；日本提出《世界领先 IT国家创造宣言》，并启动SIP （战略性创新创造项目）计划，丰田、日产和本田等6家车企和电装、瑞萨电子和松下等6家日本零部件企业已达成协议，在自动驾驶领域展开合作。而在我国，国家《中国制造2025》战略将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，并明确智能网联汽车产业的发展目标，到2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系，到2025年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。

伴随汽车智能网联时代的到来，众多国内企业都以美国的标准为产业标准，而中国该如何规划国内智能网联汽车的产业标准？对此，工信部装备司副司长瞿国春表示：“智能网联汽车是全行业的发展方向。从国家的层面，已将智能网联汽车的发展确定为未来的战略方向，并正在组织汽标委、汽车工程学会和协会等开展标准研究，包括电子标准、通信标准和互联网技术路线图。在智能互联汽车领域，中国汽车企业不局限于国内企业竞争，还要参与国际范围的竞争。我们也承认国内企业目前与国际车企存在的差距，但我们也要看到自己的优势，并从政策上鼓励汽车电子、信息技术等与相关智能互联汽车相关的产业联合起来。在智能互联汽车领域，中国企业也有机会有可能成为全世界重要的参与者和竞争者，而国家也会指明一个方向，并希望企业朝着这个方向去努力实现跨越，下一步，国家将会出台具体的落实措施。”

在全球汽车工业向电动化、智能化、互联化方向变革的大趋势之下，中国该如何依据自身特色，发展国内智能网联汽车产业等问题，上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟先生向本刊记者进行了如下阐述。

汽车纵横：中国智能网联汽车的发展现状如何？未来还需面临哪些挑战？

荣文伟：中国已到了一个可以发力的阶段，目前，国内智能网联汽车产业已初步发展：上汽、北汽、长安等本土企业积极与高校合作，开展自动驾驶演示；互联网企业大举进军汽车行业，涌现了百度、上汽阿里、LeSee汽车、Foxconn&Tencent等企业；同时国防科大、军事交通学院等科研院所也积极开展研究，国家自然基金专项也对智能网联汽车领域的研究予以大力支持。不过，尽管现阶段智能网联汽车产业领域的研究成果及相关展示层出不穷，但真正意义上的自动驾驶还有很长的路，包括传感器件的不完美性、事故关注度对于可靠性的高要求、复杂路况以及法律壁垒等都将成为制约因素。因此，针对这些产业化和政策、法律法规层面遇到的实际问题，成立智能网联汽车示范区，进行关键技术测试验证并促进产业标准化建设，开展示范运营以普及公众教育，评估自动驾驶对于城市交通可持续发展的贡献，为自动驾驶政策法规的设立提供依据，其必要性不言而喻。

就国家智能网联汽车（上海）试点示范区而言，未来将着力打造前瞻、共性技术研发平台等六大功能性公共服务平台，完善产业配套和服务环境，促进智能网联汽车产业集聚发展，致力于建设成为中国智能网联汽车先进技术研发、标准规范研究制订和产品技术检测认证的主要基地，智能网联汽车新技术、新产品、新业态、新模式展示发布和交流合作的主要窗口，以及相关产业创新孵化基地、人才高地、产业资本的主要集聚地。发挥上海优势，更好的服务国家战略，推动我国智能网联汽车和智慧交通产业升级，打造国际先进的智能网联汽车产业高地。

汽车纵横：在国家智能网联汽车（上海）试点示范区中，DSRC和LTE-V这两种通信系统各自有哪些优缺点，未来我国更侧重哪种通信系统的应用与推广？

荣文伟：从车联网的角度讲，我们要解决通信的问题，美国在此问题上，是经过十年的摸索，选择了专用短程通信（DSRC）。选择DSRC的原因实际上主要是DSRC的反应速度比较快，大概可以做到20毫秒左右，这样就能够符合车在运动过程中安全性的保障。从中国目前正在探索的LTE-V来看，这种方式实际上与DSRC相比，它的缺点是通讯反应时间要长一些，可能会到50毫秒以上；但是它的优点也很突出，即通信范围会更广，如果国内网络通信技术能够真正发展到5G 的阶段，LTE-V可以达到1毫秒，甚至比DSRC反应更快。所以我们国家正在朝着5G的方向发展，目前在5G没有实现的情况下，LTE-V是一个过渡方案。

事实上，DSRC和LTE-V这两种方案是可以并用的，并非应用了DSRC，就不能用LTE-V。目前，清华大学集成一个模块，该模块兼容了DSRC和LTE-V这两种路径，从这个意思上来讲，这两个系统若同时存在，运用LTE-V可能接收到的信息量会更大，比如下载高清地图；但是车与车之间迅速的反应，则要通过DSRC来实现。真正实现无人驾驶的时候，这两种路径同时应用也未必够用，而此次参演的七家企业，这两种路径都有涉及，但是5G目前还没有网络条件，因此没有办法使用。

汽车纵横：国家智能网联汽车（上海）试点示范区和以往的纯电动汽车相比，智能网联汽车在市场化推广的问题上更注重哪些方面？与新能源汽车相比，智能网联汽车有哪些新的特点？

荣文伟：之所以说智能网联汽车市场化的氛围更浓一些，实际上还是与环境有关。新能源汽车在推广过程中，整个新能源汽车推广大的趋势上是以一种至上而下、政府引导的方式在做。我国打造了电动汽车国际示范城市，又开始智能网联汽车示范园区的建立。与电动汽车所不同的是，智能网联汽车是各个整车厂商都把智能网联汽车作为自己的未来发展战略。他们觉得如果没有参与到这个领域，他们的企业就失去了未来。所以无论是国内企业还是国外企业，他们的积极性都非常高。从这个意义上讲，也为我们创建中国首个智能网联汽车试点示范区奠定了基础。所以，政府更多的对智能网联汽车产业全局性战略的把控，国家智能网联汽车（上海）试点示范区所做的事主要是搭建平台；未来法律法规、行业标准的建立，以及鼓励企业创新，让企业更多的发挥他们的才智、展示他们更多出色的产品。此外，就示范区的运行而言，如美国运用的“安娜堡”模式，实际上是政府出了一笔不多的钱，但是更多的是企业以会员制的方式，最终将示范基地可持续性地运转下去。未来，我们或许也会朝着这个方向走。

所谓“安娜堡”模式，即是美国密歇根大学北校区——安娜堡打造13万平方米的 “模拟城市环境”，它是世界上第一个进行车联网汽车、无人驾驶技术的立体式“未来城市”的试验场，其中包括三车道的几英里长的混凝土沥青道路交通网，这些道路上有十字路口，交通标志和信号、人行道、十字路口、长椅和模拟的建筑物等二十多项场景。相较于“安娜堡”模式，中国一定是按照国内的复杂路况、中国的道路交通条件，以及中国国民素质来设计符合中国国情的场景。所以，注定了我们的场景数一定比美国多很多，而且是成倍的增加。2015年底，计划设置86项场景，随着后期的不断发展，其场景不断增加，到现在为止，该智能网联汽车试点示范区的场景计划已经超过了120项，今后可能会超过200项，甚至是300项。这是基于中国市场的实际情况而定，所以，我国在智能网联汽车的发展问题上，所遇到的挑战比其他国家要大，但是同时也带来了机遇，即其产品适应能力一定要比其他产品适应能力强。所以，从这一点来讲，反而能够促使中国汽车行业上升至更高的高度与水平。

全球无人驾驶示范基地介绍

美国

美国无人驾驶示范区分为两大竞争阵营，东部的底特律Motor City（位于密西根州）和西部的硅谷Silicon Valley（位于加利福尼亚州），分别有两个汽车测试示范区，这四个示范区共同争夺美国40亿美金的无人驾驶财政补助。

硅谷Silicon Valley包含GoMentum Station和Castle空军基地两个示范区。

GoMentum Station位于旧金山硅谷以北40英里的康科德海军武器站内，是一座废弃的海军基地，占地2100英亩。康科德海军武器站占地5000英亩，已经铺好20英里的公路和街道，其中立交桥、隧道、铁路等城市基础设施一应俱全。

2014年，谷歌租用加利福尼亚Castle空军基地内60英亩土地（现100亩左右）用来测试它的无人驾驶汽车（Self-Driving-Cars，SDC）并培训无人驾驶汽车的司机。Google员工将这个距离总部2.5小时路程的地方简单地叫做“城堡”。

底特律Motor city包含Mcity和Willow Run测试基地两个示范区。

Mcity作为世界上第一座测试无人驾驶汽车，位于密歇根州的安娜堡市，占地32英亩（12.9万平方米），斥资1000万美元。主要包括两个测试区域：用于模拟高速公路环境的高速实验区域；用于模拟市区和近郊的低速实验区域。其中模拟市区的低速试验区包含数英里长的两车道、三车道和四车道公路，还有交叉路口、交通信号灯以及指示牌，整体布局与普通美国城镇并无他样。

Willow Run测试基地，位于密歇根州伊普斯兰提小镇，面积超过335英亩（2034亩），由密歇根大学主导建设。拥有更加复杂的交通环境布局，基地有供测试使用的高速路，以及三层立交桥，路面上还有天然的坑洞。目前基地已经得到了密歇根州政府2千万美元财政补贴，预计两年时间建设完毕，并在2018年初对外开放。

欧洲

2014年8月21日瑞典AstaZero安全技术综合试验场正式开放，试验场由AsteZero集团投资5亿瑞典克朗在瑞典歌德堡市附件建立。该测试场占地面积约200万平方，总建筑面积25万平方米。四周有一条5.7公里长的乡村道路，设置4个40×25米的活动模块用以模拟城市环境；同时还有一个直径为240米的环形高速测试区，通过减速带与另一条700多米长的多车道道路相连。可以全景模拟城市、乡村、高速路等多种路段，并且可以供无人驾驶汽车和机器人进行测试实验。

亚洲

2016年3月，日本政府宣布在位于筑波科学城的茨城县日本汽车研究所建设一个15万平方米的自动驾驶汽车测试基地。日本经济贸易产业省将通过跑道、建筑模型、无线电通讯干扰设备等相关设施建设，尽可能创造所有可能出现的不利条件与场景。工程预计需要340亿日元建设资金，预计2017财年完全投入运营。

2014年8月，新加坡成立了自动驾驶汽车动议委员会，用于监管自动驾驶汽车的研究和测试。在维壹科技城中进行自动驾驶试验，这也是首个允许在公共道路测试的试验区。而新加坡作为亚洲地区为数不多的参与汽车无人驾驶研究的国家，其与麻省理工学院联合成立的研究组织早已在研究无人驾驶的可能性。