伊军令

作为进入新能源汽车领域的第一道门槛，资质的取得对企业显得尤为重要。自2016年3月份开始，截至目前，先后有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源十家企业获得了新能源汽车生产资质，他们相继成为新能源造车大潮中的弄潮儿。众多新能源造车企业新旧势力交锋下，缘何他们有幸成为新能源汽车领域的新进“鲶鱼”？随着10张生产资质的相继落地，发改委的发牌呈现出什么特点？

发牌时间越发紧凑，地域分布越发广泛

从2016年3月16日，北汽新能源获得首张牌照。间隔大概两个月，杭州长江汽车公司获得了第二张牌照。而第三张牌照的发布则大概间隔了5个月，在经过了此“姗姗来迟”后，之后发牌照的速度则紧凑了许多。第四张到第五张间隔大概经历了半个多月，而后也是在一个月内，第六张、第七张牌照也相继发布。进入2017年，发牌速度则可用神速描述，最后三张牌照，在2017年1月份相继发放完毕，第九张国能新能源与第十张云度新能源牌照的发放甚至只相隔一天便相继发放。

而从地域分布上来看，其分别位于北京、安徽、江西、重庆、天津、福建、江苏、浙江，其中东部沿海的江苏、浙江更是有两家企业拿到了生产资质，敏安汽车和前途汽车都位于江苏，浙江则有万向集团与长江EV两家。基本囊括经济发达的几个主要省份和直辖市。毋庸置疑汽车产业对经济的带动作用明显，不仅可以提供大量就业岗位，而且对地方税收、经济建设以及其它产业的带动都有极大的帮助。同时，还能帮助地方政府完成新能源汽车推广任务。一位已获资质的企业负责人曾经在某公开场合表示：“很快拿到生产资质，与地方政府非常重视有直接关系。”足见这些企业在获得新能源汽车生产资质过程中，这些地方政府起到的作用非常大。

“背靠大树好乘凉”

俗语说，“背靠大树好乘凉”，而纵观这些获得新能源汽车生产资质的新进者们。排除成立最长的万向集团，这十家企业主体成立的时间2010、2011、2012、2013年均有之，最晚的则是成立于2015年12月4日的云度新能源，相比热闹喧嚣的互联网造车团队，这些拿下牌照的企业有一些虽然名声不大，不过其实在造车的道路上早已觊觎许久，其背靠的公司集团已有相当时间的准备与投入。比如2016年4月，五龙电动车旗下的长江汽车首次亮相北京车展。这家电动汽车企业在未获得牌照之前，很是低调，不过其实早在六年前就已经在积极研发电动车技术。另外目前已发展为拥有核心零部件、整车和研发设计三大业务的长城华冠，则在2007年就参与了北汽、萨博、长丰等传统车企的电动化改造项目，2010年成立了电动车事业部。

总体看来，不管他们是源自主机厂、零部件厂，还是由多方力量整合而成，无不拥有汽车制造业的血统和相关生产经验。具体说来，按照相关人士的分类，在传统主机厂中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和小康金康新能源、云度新能源都属于传统主机厂衍生的新能源业务，但其中又略有不同——北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源获得的资质属于传统汽车企业新能源业务独立运作的性质；江铃新能源、小康重庆金康新能源、国能新能源则属于主机厂跨界进入新能源乘用车业务。零部件供应商转型类企业中，长江杭州乘用车（长江EV）是中聚电池通过并购杭州客车厂然后进入新能源乘用车领域，前途汽车是从长城华冠汽车设计和工程业务起步发展进入了新能源乘用车领域；万向集团新能源乘用车业务则是通过海外收购核心电池A123系统和菲斯科汽车，再进行国产来实现的；敏安电动汽车则是汽车内饰件、座椅骨架、行李架等零部件供应商敏实集团向产业链下游布局的最新尝试。这10家企业要么有着明显的国资国企背景，要么就是有国有企业的参股，要么就是外资背景，真正是“背靠大树好乘凉”。

互联网造车公司尚未入局

2017年1月16日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下简称《新规》）， 新能源汽车生产准入门槛大幅提高。新规定从企业设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。《新规》旨在规范新能源汽车生产活动，对企业设计研发能力大幅强化的规定将成为关乎新能源车企业生死的头顶利剑，尤其是非集团体系内的独立中小企业以及借资本造车的互联网企业取得资质将难上加难。据了解，《新规》中一共包含了17项准入条件，从技术、资金到研发等多方面进行了严格限制。其中有8项“否决条件”，“否决条款”主要包括：新能源汽车开发和制造技术、整车控制系统；自行设计开发能力和工具；动力驱动系统测试能力、性能试验台架；发动机生产能力；以及产品质量信息反馈体系及产品安全保障机制等。申请的企业只要有超過两项的，就会被认定为不符合“准入条件”。这里面最关键的一项就是“整车控制系统”，由于该系统的研发需要大量人力物力财力的投入，同时也需要多年技术积累，因此，没有集团背景的中小型企业和新成立的新能源汽车公司一般都无法承受。新规定自2017年7月1日起施行。

虽然新规是在2017年1月16日公布，且截至第十张牌照发放都还在新规施行日期之前。但是之前《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）等文件仍在有效期，也不是那么容易就可以随随便便达标的，四大工艺、15辆样车、实际路测、检测试验等诸多“硬杠杠”，对于新兴的互联网造车公司来说，绝对得“消化”很长一段时间。

已经拿下牌照的前途汽车董事长陆群曾透露，虽然按照常理从2015年7月11日所有造车团队即可以申报，但相关部委受理申报企业的申请需要提供一整套申报文件，这套文件需要相当长的时间准备，包括大量的试验和测试报告。申报方至少先要打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，进行正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告后，还有其他相关文件，这一系列流程在短时间内基本不可能完成。由此看，对于尚未造出样车的互联网车企来说，申请资质还为时尚早。

另外一点，纵观这10家已经获得资质企业，那就是这些主体都有独立的制造工厂，或者正在兴建。拥有自己的制造工厂正成为获得新能源牌照的先天条件。对于一心想以轻资产模式撬动传统汽车业的部分跨界造车者而言，建厂问题也让这些企业在拿到生产资质上卡了壳。这也促使纠结于代工还是自产的一众互联网造车团队开始打造自己的工厂。互联网造车团队中的乐视汽车、车和家、奇点汽车以及威马汽车都已宣布建立新能源汽车产业园或工厂。而在去年年末蔚来汽车（蔚来资本）也宣布与湖北省达成战略合作，与湖北长江产业基金、武汉东湖高新区签署正式协议，蔚来新能源产业发展基金落户武汉，并在武汉东湖开发区建设长江蔚来智能化新能源汽车产业园，蔚来汽车也极有可能在武汉建立自己的工厂。

“估计这些公司的新能源汽车生产资质只有等核心技术研发、建厂、样车和供应链体系逐渐积累到位后，才有可能实现。”某业内人士表示。这其中是否会有互联网造车企业赶在最近半年，在更为严格的《新规》实施之前获得资质？虽然很难，但大家也是翘首期盼。毕竟《新规》7月实施之后，这类公司面临的挑战将更为巨大。不过随着慢慢积淀，相信未来在资质牌照名单上还是能够看到这些互联网车企的身影。

比亚迪、长安、知豆等未获得生产资质

互联网造车新势力虽然一直以来呼声很高，但无论资质评审委员会的专家还是行业主管部门都对这些公司持比较谨慎的态度，所以到目前为止资质通过率仍为0。不过让人们疑惑的是，在审批政策执行近一年时间内，比亚迪、长安、知豆等新能源汽车销量占比较高的企业，到目前为止仍未获得生产资质。那又是为什么？目前，很多在售的新能源汽车其实都没有独立的新能源生产资质，均为通过借用母公司生产资质或合资股东生产资质等形式生产销售，如上汽、一汽、广汽等都依靠母公司。就以比亚迪来说，比亚迪具有传统的整车生产资质，新能源汽车也包括在内。所以比亚迪不需要最新的新能源生产资质。而新能源资质算是整车资质的一个子集，新能源资质只能造新能源车，不能造内燃机车。但是，如果比亚迪要专门成立比亚迪新能源子公司，就必须申请并且拿到资质，才能进行新能源汽车的生产和销售。而比亚迪目前并没有单独成立子公司，销售的新能源汽车也是走传统整车的资质，所以没有专门的新能源生产资质。

与已获牌照的北汽新能源、奇瑞新能源类似，2008年就将新能源独立成“重庆长安新能源汽车有限公司”的长安集团，则是较早打算单干新能源的车企之一。长安新能源总经理任勇也表示过，虽然新能源车目前和传统汽车一起销售，但随着长安新能源车的销量日渐增多，“未来会把新能源车的销售单独拿出来”。所以在这10张牌照中，很多人本来也是对长安很期盼的，长安的呼声也是很高，但目前来看，没有上榜。

而知豆呢，在2016年6月时，就有新闻指出，因为根据国家发改委汽车产业政策要求，已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。由于吉利汽车公司是在册整车企业，并且是知豆的控股股东，所以知豆的电动车不能单独申请国家公告。为了解决这个问题，帮助知豆獨立申请生产资质，实现知豆电动车拿到独立的国家公告，吉利汽车愿意部分减持或全部减持知豆股份。也可谓用心良苦，在此希望知豆也早日获得牌照。