摘要：越是简单清晰门槛低，资产轻又来钱快的项目就要越当心，很容易陷入红海，好创业者会像老交易员那样回避——简单利润，简单盈利模式，或缺乏门槛。

摩拜被收购这件事很有意思，特别是我们几乎完整的看到它的萌芽，崛起到步履蹒跚，直至“卖身”。

不简单论成败，但其一路发展轨迹，至少三点可思考:红海，运营与社会价值。

第一点：红海模式

摩拜卖身美团，董事长李斌完全出局，他自我剖析：结果悲喜交加。从资产回报看，投资157万，三年收益超过1.5亿美金，增资600倍，可谓喜。但李斌此次出发是他出行大布局的重要一环，而且开头靓，中间壮，有轰动效应，可以说曾经得意，而后戛然而止，直到全退，也可说是一场遗憾（shi bai ）。

半年前，李斌就曾炮轰补贴大战，说把一个好端端的商业模式就被毁了；实际上，李总一直干实业，没干金融交易，交易老手早就懂得：钱多槛低一定人疯；而人疯的结局是一地鸡毛，谁也没有好果子吃，这就是红海商业模式。

所以越是简单清晰门槛低，资产轻又来钱快的项目就要越当心，很容易陷入红海，好创业者会像老交易员那样回避——简单利润，简单盈利模式，或缺乏门槛。

第二点：运营与投量

李斌在那次谈话中，也含蓄的炮轰了管理团队，董事长当众打孩子，这就有些怒其不争的意味了，这也为今日之结局伏笔。

为何要怼管理层呢，杨磊（哈罗单车创始人）同学说的好：12月，摩拜单车1.1亿营收，5.6亿成本，运营单月亏损4.5亿，总亏6.8亿。这样的亏损，投资者看了心是滴血的，这也解释了腾讯都已入局，股东还有那一干的红杉，华平，IDG，摩拜怎么会后期融不到钱，实在是运营做的太差。

也许根子在摩拜的股权结构——点子是李斌想的，最初启动资金也是李斌投的，但自己忙不过来（要做蔚来），就请了个美女记者出马，再招募了UBER军团的王晓峰，CTO夏一平，三叉戟，还都给了不错的股份，但四平八稳的布局没解决：谁是灵魂？

没有灵魂的队伍就无法形成清晰的性格，也往往缺少独立的决断与坚持。在创业的荆棘路上，这是与资金，技术同等宝贵的东西，某种意义上，可能更重要。

到底是因股权架构还是自身能力造成如此高的运营亏损，不妄加揣测，但可以肯定的是，就这个数据，别说是腾讯的子公司，亲儿子也不行啊！

摩拜并非天赋亏损，其在16年第四季也实现盈利，于是这也是那些顶级基金蜂拥而至的根本原因——搭个网，加辆单车，就可以直接盈利，那就不是单车，而是一辆辆的小型印钞机，那还不赶快投，投的越多赚的越多，而且！！！——车越多，用该APP的人就越多，一方面从行业中脱颖而出，一方面还带巨额流量，那个流量和数据都很值钱的……

短暂的盈利证明被放大，比拼投放量大战开始了，所有的人都卯足了劲，投资商、生产商与运营商（更准确说是投放商），一线城市，二线城市，三线城市，四线城市，海外城市，一路的砸过去……记得那时候还看过一份严谨的报告，都是实地考察，数据严谨的，最后的结论是：砸的越多，赚的越多，而且，正当时。

看到这里，就更理解人类经济史上的所有疯狂——都是讲逻辑的，生处狂热中不是不打算盘，而是算盘打的噼啪响，只是碍于根据当下看未来，没有考虑反身性。所以不要买次级贷笑话买郁金香的，犯大错的都是人精。

所以那时候资金很疯狂，共享单车一个项目烧一两百亿，那还是因为很多资金进不进去，如果你没点江湖地位；而所有砸下去的钱都换做了一辆辆崭新的自行车，拼命的往街上扔。

如果单就这一场景画面定格，未来的人们会很困惑的，炒高一块球茎很疯狂，但至少他们是为了卖，21世纪的人更疯狂，似乎往大街上扔自行车，就像自己赚到钱了一样，而没有人停下来尝试问一问：这么多车，如何运维？

政府发出警告，共享单车太多了，但车企置若罔闻，摸黑扔偷偷扔反正就是拼命扔，今天回头看，少投100万辆真的亏了吗？省下的10个亿，用来做好运维多好。

投放量让曾经盈利变成巨额亏损，共享单车过了投放量后，单车的平均使用频率就会下降，继而急剧下降。这个投放量准确尺度的拿捏犹如美妙的衬裙，减一分不足，增一分未尽。

频率很重要，事关生死，如果一天出租5频是亏损；一天8频是盈利；那差别就不是8-5=3，而是天堂与地狱。如果运营亏损，双马也救不了你，还是会把你拉下马；而如果盈利，哪怕一支小团队，只要坚持，熬住了时间就能壮大。

疯狂的投量而放弃精细的运维，是人浮躁时都喜欢干的事，恰好这种事看起来还很开拓，特别是站在指挥室里看一面面红旗插起，那种自豪感，会强烈激发多巴胺，成功似已唾手可得！

2016年的秋天，我见过很多漂亮女孩，斜着包，拢一下衣裙，坐上一骑摩拜，那时候，两个偶遇的橙色骑手都不免多看一眼，仿佛因此有了亲近……朋友圈晒骑行更成了一种时尚，代表新的，健康的生活方式。但缺失了细致的运维后，如今车座蒙尘，缺胳膊断腿，更加浑身贴满了广告纸，时尚生活回归刚需通勤，曾经的城市一景成了破败之景，于是，超大的投放，糟糕的运维，让年底时的橙车频率降为一车一次，这共享单车还不如我家单车，来回买菜还骑了两次。

第三点：社会价值

当然，摩拜没有死，它从出行拼图中拆下，换做了另一个流量拼图，而舵手也换做了王兴。但如果最终要对摩拜的未来进行一个评估时，就应该放下运营，甚至整个盈利模式，看到更深层次的，共享单车这种模式的社会价值。毕竟我们也见过互联网泡沫破灭，但其根本固有的社会价值让其再次站立，并成为一个巨人。共享单车是不是也具有这色的底裤呢？

单车用于接驳，放在交通困局的当下，有相当价值，但无论给其戴上多么绿色的标签，如果以单车出行代表未来出行，那一定是让人无法接受的。因为1、形式不符合人性需求。2、资源占用远谈不上高效。3、低门槛驾驶权性决定了其的无序性。

第一点证明只需感受，人性让历史无法倒退，我们无法前进到一个以自行车接驳的时代。第二点，自行车单位地耗并非最优，（此处可自查相关数据，仅比小汽车稍优），而第三点，低门槛驾驶权更拉低了单车作为城市主要交通方式的可能，因为在有人驾驶时代，道路的有序性还强烈依赖规则的执行。

曾听官方发言介绍情况：上海用了10年的时间，大量的人力物力投入，实现了人车分流（包括机动车与非机动车分流），但共享单车几乎一夜之间颠覆；仔细分析大家为什么喜欢用共享单车，因为自由，可以自由停放（对整体就是乱停放），可以自由穿行（对整体就是乱穿行），不怕交警扣车；但共享单车对个人的自由优势恰恰给城市交通在整体上带来无序与混乱。

基于骑行群体的庞大，所以自行车驾驶权的获得一定是低门槛的；而试图对其进行教育一定是高成本，低成效的，这些都决定了：共享单车大规模使用，本质上很难对交通环境进行根本改善，而是又回到一个最粗浅的选择题：单车好，还是电动车好，那为何还要禁摩的？个体看出行与整体看交通是不同的，未来出行要同时解决好让个体舒适便捷，让城市高效集约，唯有创造出这个答案，也许才有成长出更巨大，更伟大企业的可能。

李斌悲喜交加，既是丢子，又是弃子；既是梦断，也是梦续。

只是这三年陡峭的摩拜弧线，更警醒我们：并非好似的共享就是进步，用互联网尾声的新技术与旧产业来一次拉郎配，而忽略了城市交通本身的特征与需求，那么其命运早已注定：不能真正满足社会价值的盈利模式，终将穷途末路。

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