7月26日、27日连续两天，高德地图在北京举办了两场重磅活动，一场是主题为“智交通•大出行•新生态”的互联网+城市交通管理创新论坛，另一场发布了基于高德地图的一站式公共出行服务平台“易行平台”。总体上讲，两场规模超大的活动拼出了一副未来交通出行行业的画面。

印象中，这应该算是高德规格最高、规模最大的一次活动，不仅有公安部交通管理科学研究所这样的官方机构联合主办，就连平时很少露面的“大家长”俞永福也来站台了。通常来说，俞永福露面的场合往往意味着有大动作。这一次高德地图究竟讲的是什么故事呢？

为了让吃瓜群众们快速理解，我们姑且做个比喻：其实就是一个“交通版”的支付宝的故事。

跳脱路径依赖，选择少有人走的路

国内互联网企业的商业模式往往很简单，依靠着资本的推波助澜，通过激进的烧钱、补贴策略，迅速扩张并形成规模，构建壁垒和护城河，最后一统江湖，收割市场。从千团大战到出行领域的滴滴、Uber之争，再到当前激战正酣的共享单车，类似路径依赖的特征相当明显。但谈及高德地图就有些参不透了。这不仅是因为有阿里这样的金主撑腰，暂时不用考虑赚不赚钱的事，而是从高德地图身上，能看到一次次的跳脱路径依赖，选择少有人走的路。

高德地图有多次身份上的转换，最早高德地图起家于地图技术的供应商，通过地图技术授权给奔驰、宝马、大众等汽车主机厂，利润相当可观；随后在2013年，高德壮士断腕，毅然宣布移动版地图、导航免费，转身成为移动互联网的运营商，如今已坐拥7亿+用户。这次，高德地图抛出“云+端”的未来交通新战略，以及构建“交通大脑”的想法，可以看作是高德的第三次跳脱。

但高德每一次的转向都给业界留下了一些的悬念。这三个可能是很多吃瓜群众最看不懂的地方。

首先，高德地图一直围绕着B端做文章。通常来说，互联网企业的商业模式都意图抢占C端用户，多选择高频、存在刚性需求的消费市场，有了规模化的用户，就不愁没有盈利模式。但这几年高德地图在积累了庞大C端用户后，却频频与地方政府的交通管理部门合作，在交通出行数据、技术及缓解城市交通状况等多个层面发力，关系也越走越近。

在7月26日的互联网+城市交通管理创新论坛上，高德地图宣布已经与国内100个城市达成战略合作，能够支持全国362个城市的交通研判和分析，帮助各个城市的交管部门实现智能化交通管理，提升管理水平和社会服务能力。而早在2016年，高德地图就与30座一二线城市达成了智慧交通的战略合作。高德地图能从政府身上赚到真金白银吗？至少目前还看不到，反而更像是主动承担社会责任。

其次，早在俞永福刚刚“主政”高德地图时，就直接把O2O的信息生活服务功能“下架”了，还放下狠话未来三年都不准备盈利。在7月27日的未来交通峰会上，俞永福又一次表态，依然暂无盈利计划和要求，而且强调拒绝做任何餐饮商家等推广信息的排行，不会涉足广告经营。更关键的是，当下自动驾驶很火爆，地图厂商跨过去玩无人驾驶是近水楼台的事，还能赶时髦，提升估值，俞永福却甩下了“不会去做自动驾驶”的斩钉截铁的话，留下了一大波表情懵逼的观众。

最后一点更让人如堕云雾。高德地图拥有了7亿用户，30万家的APP地图合作伙伴，超过50家的主流汽车品牌地图导航合作方，但在百度地图、腾讯地图等各找赚钱出路时，高德地图的未来角色到底是什么？

做出行领域的水电煤，打造交通版的“支付宝”

悬而未决的疑问，终于在7月26日、27日的未来交通峰会上给出了较为清晰的答案。

从高德的战略版图上看过去，一端连接着用户，另一端是各个场景下的面向B端企业的位置信息服务和各地政府交通部门，他们又面向更多的用户，这更像是一个“连接器”。过去的模式是把位置服务的能力模块开放出去，让每一个需要地图定位功能的APP自由调用。但这一次高德发布“易行平台”，暴露出了更大的野心，走出了一条构建大交通出行领域基础设施的路线，就像支付宝在零售行业里的位置。

这一次高德打出了两张牌。

一张是重新定义了人、车、路的范畴。用俞永福的话讲，未来高德将以易行平台与交通大脑为基础，打造一个具备“云+端”服务能力的公共出行服务平台，推动人、车和路三元素的连接、协同和进化。其中值得关注的是，高德接入了网约车、共享单车、火车、地铁、公交等各个出行服务商。在高德地图的新战略规划中，滴滴、摩拜、神州租车、飞猪旅行等都属于“车”的范畴，而“人”不仅仅是高德自身的7亿用户，还囊括了各大平台的数亿用户，路则是指公路、铁路、以及互联网、地图等基础设施。

高德地图为什么这么做呢？因为交通出行变得越来越碎片化。对用户来说很烦恼，每次出行服务前，先打开高德地图查路线，然后在不同场景下打开滴滴、摩拜、神州等APP，频繁在出租车、公交车、地铁、租车等子出行体系中不断跳出。显然，这存在者明显的体验上的断链问题。高德这么做，就是在所有出行服务方式的上层搭建一个公共出行服务平台，将各家服务接入进来，给用户提供完整链条的服务。

另一张牌则是继续与各地交通管理部门深化合作关系，增强高德地图在交管部门的认可度，因为他们手里有着另一维度的权威交通管理数据和配套设施。比如各大城市的交通信号灯，全国主干道路的路况，以及实时的交通管制信息，能为公众提供更精准的出行信息服务。当然，对交通管理部门来说，高德地图上的数据对于构建智慧交通系统也是不可或缺的的资源，所以双方才能一拍即合。

两张牌打出去后，高德地图就具备了两个感知交通出行状况的触角，形成的才是一张完整的智慧交通的生态拼图，也就是“云+端”架构。云端是交通出行的决策大脑，对公共交通设施、交通管理系统及各家出行服务平台进行统一的指挥调度，这要比滴滴、摩拜等单一出行服务平台的“大脑”更能统领全局，更具有价值；端上面，用易行平台去串接各家出行服务平台，最终与用户连接在一起，提供智能、个性化的出行服务。

和阿里一脉相承，构筑顶层建筑深挖数据价值

这么看，是不是觉得高德的这个玩法很阿里化？阿里提出新零售的理念，更多的是开放式地输出能力，通过第三方平台覆盖更多的场景，站在所有平台之上构建“顶层建筑”。高德地图做出行行业的水电煤，也是同样的道理。

走这条路的话，最重要的资源是什么呢？就是交通出行领域的丰富、多样化的数据，这才是未来商业的新能源，是持续训练和提升云端“交通大脑”智慧的关键资源。不管是建立公共出行服务平台，还是与政府交通管理部门进行系统打通，都是为了汇聚各方数据，加速数据流动，并提供“决策”服务。

但汇聚数据需要中立的第三方的身份，所以俞永福才承诺不会做滴滴、摩拜的出行服务，也不会涉足自动驾驶领域。换句话说，就是不与交通出行链条上的各个成员为敌。这样才能跟各家平台和平共处，形成彼此依存、共荣的和谐关系，反过来他们会共享出最多的场景数据。

在这个过程中，高德地图扮演的是赋能整个交通产业链的角色。目前来看，高德能提供四个方面的支持：一是高德地图7亿用户的流量支持；二是包括路况、交通预测、路径规划在内的实时数据；三是最为基础的定位、地图与POI在内的精准地理数据；四是运力优化、潮汐调度、供需预测的“智力”服务。

这么做也相当智慧的。因为未来智慧交通最具价值的地方恰恰在“指挥和调度系统”上。俞永福之前做减法是为了打造位置服务的能力，如今“做厚”就是把交通出行的数据池子做大，并将交通出行服务的各个赛道融合到一起。退一步讲，高德即使不能成为一站式出行服务平台的超级入口，但“交通大脑”会在各个场景下变得无处不在，进而主导整个智慧交通行业。

这就是典型的战略升维的打法，高德地图在业内已占据领先地位，但通过更先进的服务模式，将与那些尚停留在地图位置服务层面的竞争对手拉开更大距离。

所以说，高德地图下的是一盘很大的棋，甚至某种程度上，比新零售领域的支付宝的地位更具想象空间，因为支付宝连接的是人与商品，而高德地图连接的将是现实世界与虚拟世界。