京出新政鼓励新能源 购电动车免费充电

《北京市示范应用新能源小客车管理办法》等一系列政策文件在今年年初一经发布便引起广泛争议，被各界人士视为变相实施地方保护、带头不遵守国家相关政策的典型。该政策的重要参与制定者之一，北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也因此饱受指责。北京，作为我国的首都，为什么要设定这样的地方目录？为什么从车型种类到产品到企业限了又限？是不是真如其他业内专家所猜测的只为保护本地企业？

作为北京市新能源汽车联席会专家组的首席专家，孙逢春在EV英雄会新能源汽车创新论坛首次向各界公开解释了个中缘由，并对其中千丝万缕的复杂情况一一道来。他的发言回应了很多人心中的诸多疑问。他的直言不讳让我们从另一个角度深入理解了北京市这个所谓的地方目录，在当地、在当前这个阶段为什么“存在即合理”？他也透露，北京本就是一个开放的城市，未来有可能放开一些限制。

“唯纯电动”，现实而无奈的选择

自从北京发布新能源汽车管理规定以来，引起业内诸多争议和猜测。比如北京的“唯纯电动”取向，很多人认为就是为本地车企量身定制，这难道只是一个巧合？北京只推纯电动车型的原因究竟是什么？

孙逢春：其实自那之后，一些政府领导和学校领导都说我，我是走到哪被骂到哪，说我的立场站到哪了。我已经挨了很长时间的骂了。北京为什么只走纯电动路线，而没有增程式、插电式等混合动力车型？不完全是我的事，也不能说一点没有我的事。

北京市目前的充电设施没有建起来，还要解决雾霾的问题，这就是目前北京市为什么不准入增程式等混动车型的第一原因，也是主要原因。将来我们可能会放开这种限制，但现在北京市要真金白银按国家与地方1：1的比例掏银子来补贴，目前希望每用一辆车都能对北京市的节能减排做贡献，第二，就是要促进北京市充电基础设施的建设。

曾经也有另外一种说法，即国内某些标准的制定取决于参与专家的个人偏好或技术情节。

孙逢春：在大家的印象中我好像是电动汽车专家，其实不完全是，我有一半的时间是在为某类单位做混合动力车型，这是我一直没有对外说的。

其实真不是我要做，我是被迫做的，我有一个比较尴尬的位置，在学校是教授，国家发改委的唯一电动车辆国家工程实验室主任，北京市新能源汽车联席会专家组的首席专家，为北京工作了很多年了，有一些考虑，也有一些难处。目前在新能源汽车行业工作的，我的年纪不一定最大，但时间很长。我从1992年开始着手研究电动车，1994年接受中美军转民合作，中国当时和美国合作，出了第一辆电动大客车，1994年以后就干电动车这个事，今年是整20年。

作为一个为电动汽车奋斗20年的人，我希望电动汽车市场迎来春华秋实，我希望电动汽车能够快速地发展，我是特别希望在我退休之前能够看到在中国大地上到处都是电动车，到处都是新能源汽车。

产品目录，初期必备的筛选

为什么北京不能“只要是纯电动就行”？各方对北京搞车辆产品的目录的做法十分不解。比如企业会问为什么进了国家目录进不了地方目录？很多消费者也不明白，为什么在北京买得了全国的汽油车却不能买全国的电动车？北京市为什么要专门设这样一个产品目录？

孙逢春：我谈一下为什么要做这个事情，首先从国际上来讲，节能和新能源汽车的总数属于百万辆级，接近千万辆级的水平。从国内的情况来看，到去年底公告的节能与新能源汽车是1103种，国家出台了政策以后，2011～2013年的发展速度非常快。再看一下产量，到目前为止，所有的加起来大概有3万多辆。国内一共没有超过10万辆节能与新能源汽车，而国际上是近千万辆。问题在哪？历年的公告车型多，1103种，已经投产的车型少，从2006年到2013年历年的各种车公告车型数以及投产的车型数，总的投产占比不到50%，这说明了什么问题呢？说明中国的新能源汽车企业，像比亚迪也好，奇瑞也好，北汽也好，包括一些做得很好的车型，都还没有作为，严格地讲是政治的意味更多一点。

我曾经在2011年的时候说了个笑话，国家四部委发布政策以后，哪个省的省委书记、省长如果说不搞新能源汽车，估计他的位子就够呛了。哪一个市不搞新能源汽车，可能市委书记、市长的位子就够呛了。我们申报第一批国家示范城市的时候，当时专家组建议四部委是十个，最后怎么也打不住，进不进新能源汽车示范城市成为了中央委员和政治委员给科技部施加的压力。假如某市不上，该市的市委书记肯定找科技部，当时已经是这样的状态了，我们作为专家来看，这一切带有很大的政治意味，所以公告车型千余个，投产几百个。

从累计生产量来看，我们达到万辆级的，每个车型平均的生产量是多少？1103个车型，基本上没有超过千辆级的，现在每个车型投产的平均产量不到1000辆，这是我们国家新能源汽车的基本状况。如果一种车型，总的生产量达不到一千辆，很难在市场上卖的。基于这种情况，北京应该考虑准入的标准。

天子脚下，安全比天大

既然北京市设立产品准入目录的一个重要目的就是在产品混杂、还不成熟的阶段为消费者选择更合用的车型。那为什么还要设立企业目录？目前已经有6家车企的7款车型进入北京市的新能源汽车目录，这七款车又是如何选出来的？重要考量指标有哪些？

孙逢春：第一批企业目录有6个，我带了一批专家在评，2个是北京的，4个外地的。第一批第一期的两款车，一个是北汽的，一个是比亚迪的，第二期的5个车中北京企业的只占一个，所以说北京是开放的。领导最先考虑的是要明示，要给北京市的消费者讲清楚，要知道是什么状况；第二是安全，消费者应该在驾驶电动车时得到实惠，得到乐趣，而不是受害者。

北京从1998年开始有电动车上路运行，到现在没有烧过车，我曾和政府部门负责人说北京市没有烧车，并不是说我们的技术领先于世界，没有烧车是因为在天子脚下，特别当心，特别小心。特斯拉连续烧了5辆，股票照涨，北京如果烧5辆试试看？我作为北京市的首席专家时刻提心吊胆。北京奥运会两个月，晚上12点以后我都害怕来电话，50辆车在18平方公里的奥运村里面，我吃了两个月的盒饭，我吃盒饭吃得眼睛都绿了，我们一直特别小心。

北京市的安全必须保证，这是很多企业不理解的，设这个条件，那个条件，还有上监控中心，如果老百姓出点事，得有技术追踪，查出什么时候出现的问题。我们的监控是24小时服务，监控接近6000辆车，所以要求前一批必须上监控，如果在北京出了事，老百姓当然要打车企，更想到的是打政府，这是天子脚下，这就是“京官不好当”的原因，这些年我有一些体会，我们第一是要让老百姓知情，北京市的老百姓知识水平、整体素质还是很高的，还有保证消费者安全，要有一定的规模，没有规模无法提供服务，作为汽车企业大家都知道。如果真就干别拿一两辆车在北京做试验，模特走台，不行就还有退出的机制。

定标，非为设卡

除了安全性这个重要指标，北京市在考察一款电动车时，有哪些评价规则，还要看哪些重点指标？

孙逢春：北京市专家组在考察的时候有一个打分表，第一批没有一个超过80分的，第一批的车辆，因为我们有一些规则，有一些临时参数，比如有的车型实际的续航里程是160公里，如果上报工信部的数据达到200多公里，我们会拿着去试，如果不符我们会通知企业，如果不服可以重新测。这里面我们涉及若干个问题，有几个否决项，第一是安全性的否决项，一项不合格就全否，一个是涉水性能，还有电池的一致性。如果说电池的一致性希望达到多少，但超过了这个量以后，从我的角度讲，技术的角度讲，就是否决项，40毫伏，开车会出问题的，我们设计的一些否决项，就是没有商量的一些条件。

对进入北京的新能源车企还有哪些具体标准？北京市为什么要设置这些标准？

孙逢春：对车企的考虑一个是技术，一个是能力，比如销售服务网点，因为要对消费者承诺，对社会承诺，要求往外卖必须达到5家4S店，第一批检查完6个企业，真没有几个能够做到5家4S店的，如果不做定期整改就取消，还要对社会承诺充电桩开放。刚才的准入条件就不说了，主要是基于这些考虑，并不是说要卡你真干这个事，对车型的考虑，更多的是安全，可控，可靠。

北京市的难处是希望多推，我们正在研究的目标不是20万辆，是比20万辆更多的，反正也不是政府引导，近两年来连中南海都呼吸不到新鲜的空气，能不着急吗？因此我们专家正在研究到2017年比20万辆更多的计划。