合资股比前世与今生
曹晓昂
这是一片高档的住宅小区，已经看不到半点汽车生产厂的痕迹，据说现在这里的房价已经突破了3万元/平米，曾经的北京吉普就这样消失在日渐繁华的北京主城区，没有留下任何标记，除了人们的回忆。这家签约于1983年5月5日的北京吉普汽车有限公司是中国汽车行业里第一家中外整车合资企业，它不但创造了一个历史，也开辟了一个未来。
距离1984年这家公司正式营业到现在，时间已经过去整整30年，30年光阴的故事背后，是中国汽车产业沧海桑田般的巨大变化。在当下关于汽车产业发展的种种喧嚣和争论中，如果我们能够把视线回溯到从前的那个时代，也许，从历史的尘埃里，我们可以获得些什么。很多时候，当知道我们从哪里来时，往往我们就更能明白自己将向何处去。
前尘往事
1983年，中国轿车一年的总产量刚刚突破5000辆——这个在今天令人惊讶的数字就是当年的现实。如果从1958年一汽生产“东风”、“红旗”两种轿车，北京汽车制造厂研制“井冈山”牌小轿车，上海打造“凤凰”牌轿车算起， “中国轿车用了25年的时间才将年产量突破5000辆。”而这其中的1961年，全国轿车的产量仅为5辆。
客观数字的背后是中国汽车产业（尤其是乘用车）当时面临的严酷现实。事实上，就在北京吉普合资签约的前一年（1982年），荷兰驻中国代办处购买了北京汽车制造厂生产的轻型越野车，因质量问题被北京市公安局拒发牌照。这件事在外交使团中造成不良的影响，不但惊动时任中央总书记的胡耀邦作出重要指示，而且当时的北京市委书记也两次到北汽检查工作。
这就是中国汽车产业（尤其是乘用车）合资前的现实基础，也许正因为如此，尽管当年北京吉普合资双方的股比设立为50：50，但事实上在企业实际经营进程中，中方的话语权却极为有限。
作为合资企业的先驱，北京吉普在发展过程中波折不断：由于引进的切诺基对于当时的中国市场来说是一个高档车型，市场容量有限，因此中方提出发展出口，但美国人不加理睬；中方要求开放右置方向盘切诺基市场，美国人也不答应；后来，中方多次要求改进产品设计，以适应中国市场的特点，也被美国人拒绝；在主动开发切诺基第二代产品的问题上，克莱斯勒也态度消极……此外，在切诺基投产后不久，中国经济形势发生重大变化，政府为紧缩经济，加强了对外汇的管制。吉普公司因为外汇不能自我平衡，预订的切诺基散件又没有拿到进口许可证，刚刚成立的合资企业面临停产。但在企业存亡的关键时刻，美国人却单方面提出“三停一撤”，即停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，并撤走美国专家……种种因素，使得合资的双方始终难以建立相互信任感，并最终导致北京吉普从辉煌走向衰落。
不过，中国汽车工业的大门却从此打开。1985年，上海大众汽车公司成立，南京汽车同年引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与法国标致的合资项目也获得了批准。到了1991年，大众在中国的第二家合资企业一汽-大众成立，大众在中国开始了其辉煌之旅。
如果回到“合资股比”这个话题，我们会发现一个有趣的现象：一汽大众和上海大众刚刚成立时，由于不看好中国国内汽车的销售前景，大众根本不愿在合资公司中与中方对等持有股权，更是将销售任务全部推给一汽和上汽。也就是说，上海大众和一汽大众生产的产品都由中方设立的销售公司销售。在商言商，资本的逐利本性令大众在当年做出如此的判断和选择并没有什么可以让人指责的地方。但是所谓日久见人心，我们完全应该把时间轴拉长一些来看。当年不愿意对等持有股权的大众，在中国车市出现“井喷式”发展后，就急忙与中方成立了合资的销售公司，并一度要求将一汽大众的股比调整为50：50。遭到了中方的拒绝后，为了弥补“40：60”带来的利益损失，大众后来在中国设立的零部件工厂都由自己控股或独资。
当然由于历史的沿革，中国的其他合资整车企业基本形成了中外双方50：50的“合资股比”格局。目前，一汽大众的股比结构为：一汽60%、大众30%和奥迪10%；而上海大众的股比结构是：上汽50%，大众50%；上海通用的则为上汽50%通用50%。
今天的美丽与哀愁
“从合资企业开始，我们向汽车产业这个‘池塘引入水源，市场被逐渐培育开拓，产业链条开始逐渐形成并完善，汽车产业的池塘生态效应开始显现，更为重要的是，合资将我们带上了国际化竞争的平台，我们提升了视野，明确了自己所应该站的高度，而这些对我们全面参与全球化竞争至关重要。”如今已是东风日产乘用车公司副总经理的任勇由衷地感叹合资给其所带来的“全球化的视野”，回首从前，这个从湖北十堰山里走出的大型合资车企总裁，看到的是自主品牌（和国际）的差距在渐渐缩小，“是改革开放和合资企业发挥的作用，共同促进了汽车产业的进步。”
从中国汽车产业发展的进程来说，合资企业对于促进中国汽车行业的进步、市场的发展，确实起了非常关键的作用。但是伴随着中国汽车市场的高速发展，大部分进入中国市场的外资企业产品销售火暴，利润大增。许多外资企业不但通过股比结构分得经营收益，而且还通过其控制的核心零部件的采购获得丰厚利润。此外，每生产一辆合资品牌的汽车，外方还要向中方收取高额的技术转让费、车型引进费等，“如果条件得不到满足，现在仅有一家合作伙伴的外方则会以在中国选择第二家合作伙伴相威胁”。
而在中国已经有两家合作伙伴的外方，凭借对合资企业的产品、研发和生产技术、管理体系的控制，在中国实现产能布局后，进一步整合两个合资企业价值链，实现采购、销售等全产业链的控制权，蚕食中方利益。在谈判过程中，外方通常以一家合资公司的条件压制另一家，中方如果不答应，外方就以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范。因此虽然表面上看，双方持股比例为50：50，“但外方赚的钱一定比中方多”。有公开资料显示，在某些年度里，中国市场甚至提供了某家外资企业全球80%的利润来源。
尽管中国汽车市场靓丽的销售数据可以掩盖很多矛盾，但是在跨国婚姻所组建的家庭里，却几乎每天都实实在在地发生着激烈的碰撞。由于中方在技术、管理等方面力量薄弱，在中国合资车企里，中外方的分工基本是“外方主导产品与技术，中方主导市场”，但在汽车市场，如果没有技术与产品，一切都是空谈。而且很多企业的主要利润来源依靠合资品牌，因此虽然中外双方目前大多以是50：50的股比形式进行合作，但在实际经营中，中方在合资过程中的地位却颇为尴尬，一般表现为退让与求和，并不敢轻易得罪外方，在接触中也是畏手畏脚。
一位不愿意透露姓名的某合资企业高层人士表示，“在很多问题上，中方都只有知情权，而没有决策权。”虽然他们现在也实行了双规制，即双方高级执行副总裁都签字的决议才能生效，但在管理分工上还是外方负责生产、制造；中方负责销售、采购、人力资源。“我们的每个部门都设立有两个部门总经理，虽然级别一样，但中方向外方汇报工作，出现问题则向各自的上级报告。”也就是说，即使是有合资股比的限制，但是从某种程度上来说，中国汽车产业在与外资目前的较量中，话语权还是很小。
甚至有评论认为，今天之所以没有出现加入WTO之前所担心的汽车行业被外资颠覆的情况，汽车产业政策中50：50合资股比的“红线”功不可没，“50：50合资股比是中国汽车产业的政策屏障。”
