新能源车市的大一统之路

甄文媛

向来有之

“合肥生产的车，外地消费者能买吗？不能，因为上不了牌照，而且拿不到地方财政补贴。而外地的车想进合肥呢？对不起，也没有补贴。这样一来，江淮只能在合肥卖，奇瑞只能在芜湖卖，上汽只能在上海卖，比亚迪只能在深圳卖、北汽只能在北京卖。”

这段话正是地方保护主义在新能源汽车领域的真实写照，这种情形在全国很多地方、各个行业也似曾相识。比如曾经有段时间，一些地方明令外地烟酒不许进入本地市场。即便是在汽车领域，相似的戏码早已上演：“长春捷达、武汉富康、上海满地桑塔纳，北京要跑索纳塔”，十年前北京出租车的换代之际，这种说法广为流传，意思非常明显：出租车换代选车不过是走下过场，地方保护才是真的。

地方保护主义一直被普遍视为我国新能源汽车产业发展面临的最大障碍。一直被指责却从未被真正消除。曾有统计表明，受制于地方保护义，外地新能源汽车难以进入国内70%的地方市场。地方保护在这一领域主要通过两种形式“作祟”：一种是地标，通常表现为技术壁垒或者地方目录。设置相关技术标准把多数非本地车企排除在外，即便侥幸进入某个城市也有可能得不到补贴。北京和上海被业内视为这种做法的典型代表，比如上海市2012年11月实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》。其实这种手段也算不上“创新”，就在十年前，北京市的一份《北京市出租车专用标准（草案）》曾饱受各界诟病，因为其中要求入选车型达到“排量在1.8升以上、尾气排放达到欧3标准、车长大于4.5米、价格在15万元以下”等“硬指标”。当时的专家认为这些规定显失公平，很可能是为索纳塔最终入围扫清障碍。比如要求“车长4.5米以上”，当时的北京已经是道路拥堵、车位紧张的重灾区，却如此规定车身长度，若单为消费者乘座舒适考虑，实在不太说得通。另一种就是变相强迫企业在本地投资或采购。

对这两招领教最深的莫过于国内的新能源车企。比如比亚迪，遇这种事儿也不止一两回，他的产品像一只只小白鼠一样试遍了各城市地方保护主义的滋味，e6、F3DM等车型在全国很多城市拿不到销售许可，即便可以卖了，也是春风不度玉门关，丝毫享受不到当地的补贴。为了进入各地市场，和许多车企一样，比亚迪也采取在当地设厂的方式换取通行证。据了解，比亚迪已经在西安、天津、云南、长沙等地建立了新能源汽车生产基地，希望借此绕过地方保护这个最大的障碍。但这种做法不仅辛苦，风险也不小，对企业而言，不到当地设厂没市场，到当地设厂自己有可能因为资金或管理能力问题而撑不住，届时地方政府除了得到一个可视的空壳，没有任何效益。

常年与各地政府部门打交道、一直在努力推销自己的新能源汽车的重庆长安新能源汽车公司副总经理陈平曾抱怨，虽然很需要各地政府的支持，包括财政补贴，研发用地、税收等，但有些地方政府为谋求本地的经济发展，或要求在当地设厂，或强制、变相强制车企采购关键零部件时必选当地的产品，而车企追求的是对自己而言性价比最高的零部件，不同省市的不同要求让车企在做产品的过程中工作量大增，性价比也无法做到最优，反而阻碍了自己产品的推广。

受害的不止是企业。业内专家曾指出，当年四部委联合启动的“十城千辆”工程最终目标落空，严重的地方保护主义“功不可没”。很多试点城市本身汽车产业不够发达，即便当地没有新能源汽车产品可供采购，考虑到地方利益，政府部门抱定了“肥水不流外人田”的准则，宁可完不成目标，也决不拿自己的钱贴给外地企业。而在本地有生产企业的城市，更是决不对外让出寸土寸金。

“地方保护带来一个什么结果呢？即有竞争力的得不到发展，没有竞争力的活得也还可以，这样最后我们的产业目标很难实现。如果我们发展了电动车，而且中央政府出了很多钱进行补贴，鼓励了地方保护，那我们就全失败了！”国务院发展研究中心研究员陈清泰在今年的两会期间呼吁，“产业在起步的时候还是应该鼓励竞争，使有竞争力的企业有无限的空间，使没有竞争力的企业要么淘汰，要么加速其技术进步，给其施加压力。只要其资质是经过国家认可的，全国各地不应该限制其销售，这应和普通汽车一样。如果一个国家的汽车标准各个地方都不一样，厂家就没有办法干了，所以标准必须是全国统一的。此外，逼着很多企业在全国到处建厂，回过头来又说是产能过剩，这简直是莫名其妙！要在哪地方卖大巴或者电动车必须在当地建设相应的车厂，这种政府的行为是不应该的。因此要解决政府和市场的关系，但这并没有解决好。”

地方保护主义的危害人人知道，其根源业内也心知肚明，即“利益分配和政绩考核机制”。因此，各界反复争论，不断争取，如果没有真正从根源上进行调整，最终只能是争来争去毫无效果。

上有政策

对于新能源汽车产业的这一重大痼疾，国家不是没有想办法，不是没有明令禁止。2010年四部委联合印发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》就对地方保护一再强调，“建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”。但也只是原则性否定而己，没有具体要求，没有判断标准，更没有相应的惩罚办法，整条规定就像一只被卸了爪牙的老虎，没有丝毫的威慑力。

到2013年9月，一纸《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》让业内看到了破除地方保护主义的希望。这一文件从不同层面避免或禁止地方保护主义的发生。例如在补贴发放方式上，提出中央直补企业，这种做法不仅减少流通环节、提高效率，还扩大了被补贴企业的范围，大大提高企业积极性，有利于他们对新能源汽车的加速投放，也有利于降低地方保护主义的发生机率。因为旧方式是根据车卖到示范城市的数量，将钱拨付示范城市，再由示范城市补给车企。

最令人称道的则是“外地品牌数量不得低于30%”，禁止变相设障的规定，这对一些真正有实力却囿于地方保护的企业而言是一个重要利好，一个更有希望抓住的机会。尽管这些规定还不那么完美，比如对“外地品牌”没有界定，还有可能让地方政府钻空子，但至少已经“撕开了一道口子”。

针对一些城市已经或打算设立地方目录有变相设障的嫌疑，2014年初，四部委发出的《关于支持沈阳 长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》再次强调，“各城市或区域应创造良好的新能源汽车应用环境，加快建设符合国家标准要求的基础设施，尽快明确并落实地方性鼓励政策；不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方性标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改”。

下有对策？

有业内人士猜测，国家之所以再次下发通知，禁止变相设障、设地方目录的做法，起因是北京市科委对外公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（以下简称《办法》），这一文件几乎坐实了此前关于北京为保护本地车企而巧设障碍、阻击外地车企产品入京的传闻。正当各界人士观望各地政府，特别是北京、上海这些具有示范效应的大城市如何执行国家政策之时，北京市的这一做法的确引起了轩然大波。

按《办法》规定，北京市只推广纯电动车型，从后来北京市公布的两批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》来看，也的确只有6个厂家的7种纯电动车型榜上有名，同样被国家界定为新能源汽车的插电式混合动力车型不在其中。北京市政府人员对此的解释是，主要原因是纯电动车型根本不需要耗油，更加节能环保。如果开车时车主想用油就用油，把用电的部分搁置，最终还是达不到效果。而且，近年来北京一直以纯电动车示范运行为主。但这些考虑因素仍然没有平息各方的猜疑。除了北京，采用相似做法的还有上海。业内专家分析认为：“准入垄断把市场切割成一个个孤岛，使得资本、人才、技术等要素不能流动，竞争不能发生，产品和服务不能在竞争中优化，市场怎么可能成长得起来？！”

但对地方政府而言，为什么有了国家标准，还要搞一套地方目录？北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明纠正：“这不应被称之为目录，只是条件，要求。”他表示，北京之所以对进入的车辆设定条件，是为北京市消费者考虑。比如北京的冬天比较寒冷，电池状态和车的运转状态能不能满足这样的冷天气情况下的正常运行？北京的夏天有的时候暴雨来得猛烈，造成了车陷入水中的情况。如果大面积地使用新能源汽车之后承受不了涉水考验，对老百姓的正常使用不利，后果可想而知。因此，北京市加了一个涉水的相关要求。

车企新窘

地方政府根据当地的情况设置更适合本地的产品目录，听起来也不是毫无道理，但把车企推入了新的窘境。

“‘秦在上海允许了，在北京不行。E6是在北京行，在上海不行。”补贴新政之后，比亚迪开始重新当起了尝试破除地方保护主义的“小白鼠”，他们曾如是向万钢反应。

而另一重困扰则要求车企“去什么山上唱什么歌”，每进一个地方都要重新做准备，有些试验甚至一遭一遭反复做，耗费的人力、物力、财力就不必再提了。安徽江淮汽车集团有限公司董事长安进得知北京市政府在大力推动电动车的使用后“非常高兴”，但随之而来的是种种麻烦，因为“现在电动车进北京是一个标准，进上海又是一个标准”，因此，要想进入上海就得按照上海标准做一番努力，进北京就得按规定再做一番努力。安进对此头疼不已，甚至“感觉这些标准是一批专家技术情节的体现。北京的一些专家对电动车这么理解就这么写，上海的专家就那么写”，因此他建议：“在刚刚启动的时候很有必要统一国家电动车准入条件，各个城市都认真执行。”

与他所见略同的还有奇瑞新能源汽车公司总经理刘心文，今年国家出台的相关政策在他看来非常“给力”：“建议更加透明，尤其有一些地方设置了地方目录，我们作为企业认为不要设地方目录，有了国家的公告，有了国家的标准，各个地方还有这个必要吗？！”

消亡大势？

从近期各种动向透出的信号看，刘心文的最后那句反问已经可以改写为否定句。

“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护。”国务院副总理马凯在两赴深圳调研新能源汽车产业期间的表态已再明确不过。这一表态也很快得到各种行动的积极响应。

“对于属于发展期、成熟期的新能源汽车产品，在申报公告时，不再要求在公告参数‘其他栏中注明示范运行区域及提供产品示范运行区域。中机车辆服务中心的《关于新能源汽车产品申报公告运行区域进行调整的通知》是遵照工信部产业政策司的要求发布的，这项内容被视为打破新能源汽车区域运营的利好信号。

更为重要的是5月下旬工信部低调召开的一场集合了39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人的交流会。按照深圳研讨会上马凯副总理为各部委做的分工，清理地方保护政策正是由工信部负责。此次会议的主题之一，即为清理地方保护政策。据了解，此次会后有可能出台专门文件，废止现行及未出台的地方目录。工信部的相关通告已下发到各地方经信委等相关部门，只是具体实施办法和时间进度不明确。对于一些地方因特殊气候地理条件而设的“目录”，可以统一提交国家进行审核，审核通过后才可实施。

工信部的这一行动广受业内欢迎，但对其效果一些专家却态度谨慎。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚就公开对媒体表达了其对工信部清理地方保护政策的工作效率与效果的保留态度。一位不愿透露姓名的汽车行业分析师向记者表示，“事是好事，也很必要，但不要把结果想得太好，不是相关部门不努力推，因为从目前的各种信息来看，都没显示有任何行动是拔了地方保护的‘根子，不除根的治理有两种结果，一是地方保护现象确实会有所收敛，另一种是转入更隐蔽层面。不是新能源汽车行业会这样，很多行业都曾出现过这种情况。”

虽然地方保护在中国有深厚的历史文化渊源，但开放的市场能使其逐渐走向消亡。万钢曾以出租车市场的发展为例，“上世纪初，汽车刚刚进入市场时，各地出租车也存在地方保护，随后市场才慢慢打开了。我想这里面也有一个认识的过程。现在打破市场保护还要依靠竞争的力量。”因此，“四部委提出的外地品牌新能源车不少于30%这项政策是必要的，但是打破地方保护要一步步来。”他还提出：“一方面我们要做工作，国家部委要做工作，另外我们专家要做工作，帮助他们把市场竞争起来。”

虽然有北京、上海这种大都市仍然设立了地方目录，但一些城市已经明确表态，对新能源汽车在本地的推广持更开放态度。比如广州、深圳、合肥和襄阳。如果说襄阳本地没有多少新能源汽车生产的基础，但另外三个城市内都有国内的重点新能源车企，他们的表态尤其能代表一种开放的态度。这四个城市的相关负责人已经明确表态，不设立新能源汽车的地方目录，只会对车企的维修保养提出更高要求。这项举措并非对新能源车的品质不做任何要求，而是更多站在消费者角度来考虑，同时也留给车企在新能源技术上提升和发展的空间。这不仅可以打消消费者购买新能源车时的种种顾虑，也受到车企更多的支持和重视。“只要是被列入国家目录的新能源汽车产品，都能够得到广州市对国家承诺的政策支持。”广州发改委副巡视员李小聪如此解读。

深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象桢的表态也展现出深圳这个城市的包容心态，“只要是上了国家的公告，都欢迎到深圳来，使老百姓有多样的选择。但是来了以后，这个车辆的维保是一个非常重要的问题，如果没有做好维保的话，也可能会被市场淘汰。这方面我们有一定的要求，原来是要求全市建立15个维保点，北京是5个，可能有点少，我们是15个，可能有点多。我们基本的要求是故障响应时间1小时，3天修不好应该有替代车，对维保的要求很高。”据他透露，深圳的推广方案还在制定当中。

在上一轮的示范推广中，合肥总推广量位列全国第一。其本地车企江淮的纯电动车型也成了当时运行数量最多的车型之一。合肥科技局新能源汽车领导小组办公室房继业表示，合肥市暂时不会设立准入措施，但是对企业会有一些要求，比如说一些健全的社会售后服务保障体系。“合肥是要求有6个售后服务点，车辆发生故障的话在一定的相应时间内解决。我们政府积极地为企业去做好服务，去帮助企业在我们这里推广，积极申报国家补贴。最终通过我们这些做法，让我们消费者去选择适合自己的产品。”

由于暂时没有自己的“亲孩子”，新一轮推广目标及环保指标的压力也不小，襄阳看起来更加令车企放心，能够一视同仁。襄阳市新能源汽车产业办公室副主任高峰坦言，襄阳能够生产的车是有限的，乘用车不具备生产能力，因此不存在准入的问题，更不存在地方保护的问题。“因为我们襄阳是第一轮公共服务领域的市场城市，公共服务领域主要是大客车，以及出租车的车型，本身的数量是有限的。襄阳市要完成5000多辆的任务是不存在限制的。关于政策还在参考各示范城市的运营经验，正在制定当中，应该是会比较开放的。”

“今后，已设置地方目录的城市会逐步取消目录的设置。”在中国汽车工业协会召开信息发布会上，秘书长董扬向各界公开传达了这一信息。各地补贴细则已经陆续出台，补贴对象则清一色地写着“新能源汽车”，目前再未看到哪个城市有什么所谓的“地方目录”。只要地方保护这一顽固障碍逐步走向瓦解，新能源车企一直渴求的公平待遇似乎就在眼前，推广力度更大、进程更加顺利也是必然之势。