菲克集团跻身全球 老七-国网铜川供电公司举办QC基础知识培训
菲克联盟交易案历时五年。两个“掉队”的车企，通过高水准的资本运作，转身成为继丰田、通用、大众、福特、现代、雷诺—日产之后全球第七大汽车制造商，让业界人士叹为观止。
无本投入的收购
2009年，在全球金融危机的笼罩下，众多一流企业都不敢轻举妄动，马尔乔内收购计划因此不乏质疑。更何况，这些年克莱斯勒的发展每况愈下——2007年戴姆勒克莱斯勒公司将克莱斯勒80.1%的股份以74亿美元的白菜价出售给赛伯乐资产管理公司，这个作价仅相当于1988年并购市值的一个零头。一年之后，雷曼兄弟宣告破产，在随之而来的经济危机中，政府被迫于2008、2009年向克莱斯勒公司注入巨额资金。但2009年4月30日，它还是宣告申请破产重组。
有数据显示，当时克莱斯勒的负债已超过100亿美元，甚至在等待法院判决的破产保护期内，每天的亏损都高达1亿美元。此时的克莱斯勒，就像一个生命垂危的病人。
然而，马尔乔内仅用了42天时间让克莱斯勒起死回生，创下了美国商业历史上走出破产保护的最短时间纪录。
让克莱斯勒起死回生的过程看似简单，实则遭遇了重重阻力。期间，马尔乔内力排欧盟委员会对未来对欧盟市场威胁的顾虑、说服奥巴马政府顶住各方压力为菲克联盟案清除障碍……此后有评论将马尔乔内形容为克莱斯勒的“救世主”。
但商场如战场，根本没有真正的“救世主”。马尔乔内之所以背水一战，是因为当时的菲亚特集团年销量仅260万辆。财务出身的马尔乔内认为，这个数字无法达到安全生存的标准，经济大环境的任何变故都可能导致菲亚特一蹶不振，所以与其坐以待毙，不如主动出击。
马尔乔内的精明与魄力早在2005年便以显现。他力主菲亚特结束与通用汽车长达五年的“婚姻”，并以此换得高达19.9亿美元的“分手费”，让这个连年亏损的公司两年内恢复盈利。这笔交易的意义，在通用陷入破产保护的今天来看更为清晰。
在此次的菲克联盟交易案中，马尔乔内将精明与魄力再次演绎——没有掏出一分钱的现金就获得了打开美国市场大门的金钥匙——以“技术换股份”，换取后者35%的股份。
是引火烧身，还是发展良机？
接任菲克联盟首席执行官数小时后，马尔乔内便将办公室从意大利，搬到了美国克莱斯勒总部大楼，开始举棋布局：对克莱斯勒高层进行大换血、陆续启动多家工厂开始生产、对新设备进行了30亿美元的投资……
直到菲亚特和克莱斯勒的联姻度过磨合期并逐渐走上轨道，人们才看出端倪——菲克联盟不是传统并购模式中的强吞弱，更不是强强联合，但不论是旗下车型还是品牌理念均有极强的互补性。马尔乔内找到了一个把菲亚特做大做强的良机。
具体来看，菲亚特拥有相对成熟和完备的小型车和紧凑型轿车产品线，但SUV产品线基本处于空白状态；而克莱斯勒公司在美国市场拥有着非常成熟的生产大型车的经验，旗下JEEP品牌全SUV阵容就是最好的证明。另外，菲亚特致力的“绿色技术”也能帮助克莱斯勒解决旗下车型大排量、高油耗的问题。
就供应链和采购体系来说，菲亚特和克莱斯勒在很多制造材料采购上有大量的重叠，因此将产生较大的协同效应。例如，在2011年以后，仅在后视镜一项采购上，就可以节省33%的成本。
另外，共享平台也将帮助双方节约成本。克莱斯勒曾经公布过2010-2014年五年的复兴计划，克莱斯勒表示该公司未来五年将发布21款新车型，其中最主要的便是对现有平台的整合，克莱斯勒将在菲亚特的帮助下涉足新的细分市场，并将与菲亚特共享三大平台以降低成本。
其次是渠道的互补。众所周知，欧洲品牌进入北美市场的难度不低，除了奔驰宝马等豪华品牌之外，其余欧洲品牌在北美市场的市场份额都较小。可以佐证的是，大众不断探索着美国市场的发展，但是其业绩却不及后来者现代起亚集团业绩的三分之一。而克莱斯勒作为美国传统三巨头之一，其庞大的生产和销售网络能够帮助菲亚特旗下车型在北美市场顺利扩张，提高占有率。反之，克莱斯勒也可以借助菲亚特的渠道，向欧洲市场扩充，但前提是车型需要有所改变。
菲亚特的技术对克莱斯勒的贡献究竟有多少目前还难以衡量，但它的管理对克莱斯勒产生的作用是显而易见的。
马尔乔内非常明智地懂得，如何能利用最少的资源将克莱斯勒的汽车和卡车最大限度地升级换代，并让克莱斯勒获得了长达37个月的持续增长。尽管它的轿车业务距离业内龙头还落后甚远，但在皮卡和SUV上现在已具备了充分的竞争力，克莱斯勒重新成为了一家富有活力的公司。
在菲亚特的帮助下，克莱斯勒2011年5月24日，偿还了美国和加拿大政府提供的76亿美元的贷款，至此彻底走出了破产的阴云。根据2009年的收购协议，在还清公共债务的前提下，菲亚特可提升持股比例，菲亚特因此将持股比例从30%增长至46%。同年7月，菲亚特以5.6亿美元的价格收购了美国政府所持克莱斯勒的9.8万股股票，将股份增至53.5%。
快速摆脱欧债危机的法宝
就在菲克联盟进行得如火如荼之时，欧债危机爆发了，并迅速蔓延到意大利。“经济大环境的任何一个变故都可能导致菲亚特一蹶不振”，马尔乔内此前的担忧在此时得到了印证——菲亚特在欧债危机中渐渐趋于弱势，面临着车型陈旧、股价缩水的问题，2012年品牌净亏损10.41亿欧元。
幸运的是菲亚特的这些年的投资见到了成效，曾经需要自己搀扶的克莱斯勒，此时已逐步复苏，2012年销量大幅反弹至170万辆，并在北美和亚太地区获得强进发展，由此填补了菲亚特品牌的亏损。2012年菲亚特集团获得了净利润14.11亿欧元，完成了其此前定下的12亿欧元的净利润目标。
2013年全年，菲克集团全球销量达到442.38万辆，同比提升3.5%，超出目标10万辆以上。
2014年伊始，菲亚特斥资43.5亿美元，收购克莱斯勒另一股东UAW 41.5%的股权，从而对克莱斯勒100%控股。
总部外迁荷兰背后的原因
在8月1日，菲亚特集团在都灵举行的最后一次股东大会上，通过与美国克莱斯勒公司的合并计划。新公司名为“菲亚特克莱斯勒汽车公司”，总部将设于荷兰，财务注册地设于英国，并计划今年10月中旬在纽约上市。该决定意味着，菲亚特集团在成立115年后将告别“祖国”意大利。
历史上，汽车企业总部外迁的案例屈指可数，如日产汽车公司旗下的年轻豪华车品牌英菲尼迪于1989年在美国成立，2012年其将全球总部迁入了中国香港，认可中国市场对于英菲尼迪品牌发展的重要性。即使跟菲亚特汽车一样，有着百年历史的汽车品牌，如布加迪、欧宝、劳斯莱斯等分别被大众汽车集团、通用汽车、宝马集团接手后，也并未改变前者的“祖籍”。
那么，菲克集团为何将总部外迁，迁徙荷兰又有何发展优势？
美国密歇根大学商学院教授埃里克戈登认为，马尔乔内并不想抛弃意大利，只是他想让菲克集团和他本人变得更加国际化，而这就需要菲克集团的工作重心发生改变。
“纽约有更多的机会，比已经沦为次要市场的意大利能给马尔乔内执行公司战略规划募集充足的资金。”来自米兰的投资分析师文森佐隆戈认为。
其实，一年前菲亚特汽车的姊妹公司菲亚特工业公司，与美国CNH公司合并后，已将总部移往了荷兰，马尔乔内在当时就表示，“菲亚特与克莱斯勒合并后也有这种可能”。
如今，菲亚特董事会选择在荷兰成立菲亚特克莱斯勒汽车股份有限公司，作为菲克集团的母公司，荷兰也因此成为其新基地。
外界认为，荷兰的企业设立规则与美国相关法律十分相似，同时，荷兰在欧洲各国之中是设立企业成本最低的国家。资料显示，在荷兰注册控股公司的成本不高，仅需18000欧元，并且税收、财务工作可以委托当地的信托公司办理。另外，荷兰的企业成本比美国低3.5%，比成本第二低的英国还低1.7%。
同时，鼓励外国公司在荷兰设立总部，历来是荷兰经济政策的亮点。“对外国企业来说，荷兰的一个突出优势就是其税务制度。在这里，企业可享受极大的税收优惠，堪称比肩开曼群岛的税收优惠天堂。”德勤国际税务中心亚太区执行总裁埃迪·哈特曼介绍称。
据了解，荷兰同全世界93个国家和地区签署了双边税收协定，有欧盟最广泛的税收协定网络，避免双重征税。企业在通过海外的控股公司进行投资时，无须考虑和某个国家单独商讨双边税收优惠条件的问题；并且，在荷兰的控股公司，进行再投资后所得利润，可以享受到股息预提税为零的优惠。
