于杰

1975年以后，一些工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。这些国家和地区建立的企业平均燃料消耗量考核评价体系，不仅更好地满足了社会公众对汽车产品多样性的需求，而且已成为国际汽车节能管理发展的方向。而在环保变得日益重要，新能源汽车也全球范围内被大力推广的当下，涉及汽车油耗、二氧化碳排放以及零排放等燃油经济性法规的合理性和兼顾促进新能源发展的有效性，变得比以往更加重要。

美国：

多管齐下

关于环保和新能源车的推广以及汽车油耗以及碳排放管理，美国的各种相关法规和标准一直走在前列。尤其是加州的ZEV法案，不仅被美国国内其他州借鉴，也被中国和其他国家纷纷效仿推行。主要原因有二，一是加州对于企业零排放汽车的规定总是先行一步，也即更加严格，第二，实施效果好。

一直被效仿的ZEV法案

我国的新能源汽车碳配额管理办法一直认为是借鉴了美国加州的零排放汽车（ZEV）法案。加州的ZEV法案于1990年出台，加利福尼亚州空气资源委员会（CARB，California Air Resources Board）是其执行机构。CARB的副执行官阿拉亚在一次接受国内媒体采访时表示，美国曾经实施了40余年的CAFE法规（相当于中国的企业平均燃料消耗值，简称CAFC），也未能明显推动新能源车的发展，而加州实施ZEV以来，却取得了很好的效果。

ZEV法案完全针对的是零排放车辆。主要思路是确定每年零排放车辆的积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的ZEV积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，企业也可选择从其他企业购买积分，这也就是我们通常理解的碳交易积分。也是通过这一积分购买制度，特斯拉几年来获得了巨大利润。仅2013年上半年，特斯拉销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元，去年特斯拉在这一项上的收入是1.7亿美金。不过，在最近调整并进一步加严的法案中，特斯拉这方面的收入可能会受到不小的影响。

2018年后ZEV法案的变化

从2018年开始，新ZEV法案将变得更加严格，混合动力汽车将不再列入环保车，不再获得积分，零排放车辆占车企总销量的比例要明显升高。此外，加州政府还将收紧碳排放积分交易，需积分交易的车型对象和数额都将受到限制，车企未来不能再通过购买积分而“侥幸”合规，而必须生产以及销售更多真正的零排放汽车。

首先，从2018年开始，AT-PZEV和PZEV将不再被认可为零排放车型。ZEV+TZEV的车辆占比将逐年增加。这意味着混合动力汽车不再纳入积分体系，首当其冲受到影响的就是以普锐斯混合动力汽车为标志的丰田。其次一个变化是，目前ZEV法案只针对在加州具备一定生产规模的大型汽车制造商，从2018年开始，针对的对象将扩大到大部分车企。从2018年开始，ZEV法案针对的车企将从七大主要汽车制造商——克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田、马自达，扩大到富士重工、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。

还有备受关注的一点，从积分体系的角度，一方面从2018年开始，每辆车的最高积分由此前的7分增至9分，即任一款行驶里程达到300英里，且能够在15分钟内充满电的零排放车辆均可获得9分。这项新规将鼓励车企在续航等性能上下功夫，并使得像丰田和现代等生产燃料电池车的企业受益。另一方面，为了鼓励企业积极减排而非靠积分赚钱，每辆电动车的积分总体在减少。毕竟对于此项变动，CARB称建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车，而不是通过积分交易而合规。

第一个油耗标准——CAFE

美国是世界上第一个制定汽车油耗的国家，1973年中东石油危机后，世界石油价格飞涨。出于能源的安全性考虑，为应对阿拉伯石油禁运，1975年，美国国会通过了能源节约法案。在该法案中， 提出了要提高车辆效率，并对小轿车和轻型卡车建立了企业平均燃油经济性CAFE（Corporate Average Fuel Economy）标准。所谓企业平均燃油经济性，即每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的油耗，再将各车型的加权油耗总加起来，得到该厂的总平均油耗值，此值应满足法规限值的要求。美国采用自我认证制度实施汽车的燃油经济性法规，即每种车型的认证试验都由制造厂自己进行，然后将试验结果报环保局（EPA），再由EPA报运输部进行管理。EPA有权对试验结果进行复查，判断合格与否，以复查数据为准如果企业想造打车多赚钱，就必须生产小排量车和新能源车。通过加权平均冲抵高消耗的车。

CAFE的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车消耗的燃油，又不妨碍各个汽车厂生产不同燃油经济性的汽车。但是由于美国油价相对低，美国大部分客户在购买汽车时并不关注油耗的高低，因此制造厂需要在满足市场需求的同时符合CAFE的限值。此外，CAFE对于生产品种少的制造厂并不适用。所以在美国就有一些企业专门为大型汽车公司出售CO2节能减排量的业务，汽车企业之间的节能减排富裕量还可以互相买卖。

执行燃油经济性标准以来，美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍，轻型卡车燃油经济性也提高近50%。2012年，美国政府宣布出台了2025年的CAF?，将美国市场上未来新车平均燃效标准较当前提高一倍。该法规将增加支出近2千亿美元，不过有望节约燃油费用5千亿美元。

气候法案同样制约汽车行业

据路透社报道，9月初，美国加州议会表决通过了一项法案，要求在2030年将加州的温室气体排放降到1990年代水平的40%。会后，加州州长Jerry Brown在一封公开邮件中表示：“这项法案不仅会促使我们更明确2020年计划，并让2020年以后的目标更加清晰，同时，也会支撑我们在碳排放总量的控制及交易方面更加努力，继续减少超级污染物，并指导投资方向去一些在环境治理方面弱势的地区。”

据知情人士透露，加州气候法案本身就影响甚广，不光是车企，大量制造业、电力公司和炼油厂都会受到该法案的制约。而能源行业并不是最受打击的行业，汽车制造业更焦头烂额。因为就在加州的2030计划落地的同时，加州女议员Autumn Burke正在努力促使加州空气资源委员会（CARB）让电动车的生产和使用更加严格。路透社报道称，Autumn Burke提议加州政府规定至2025年售出新车中至少15%为零排放车辆。目前，加州售出的新车中仅有近4%为零排放量汽车，这意味着，如果新的法案通过，这些汽车制造商售出新车中零排放车辆比例就要一下子提高近4倍，这还仅仅是从目前的数据来看。一旦这项新的对于零排放车辆的机会被议会通过，那么车企将面临双重压力，一方面未来不能单纯靠购买积分来保证传统燃油车的销售，另一方面，他们也得真的花力气开始保证纯电动车等零排放车辆的销量了，比如如何提高纯电动车的技术、增加基建等等。

结语

尽管ZEV法案以及各种油耗标准、气候法案等日益严苛，但美国及加州政府还使用其他辅助措施将车企的“压力”转变到“可实现范围内”。这些辅助措施包括：基础设施建设，投建更多的专用车道、充电站和加氢基础设施等；对消费者的补贴政策，美国其实是有新能源汽车补贴的，不过是补贴给消费者，由于审核比较严格，所以还没有出现骗补案例；制定更加完整的法规，美国的法律非常健全，积分政策中就包括了美国健康安全法、加州空气安全法案等等；增加ZEV车型列表，目前美国市场已有58款零排放车型，预计到2018年，这个数字将会上涨到92。

欧洲：

最严汽车碳排放目标

尽管欧洲也有类似ZVE法案的针对电动车的“超级积分”计划，但是对欧洲车企来说，最倍感压力的依然是2020年的汽车二氧化碳排放控制目标。

继美国推出CAFE法则之后，1980年，欧洲经济共同体（EEC）颁布了关于燃油消耗量的指令，后经过多次修订，现在全称为《关于机动车的二氧化碳排放物和燃油消耗量》，其中只有试验方法，没有限值。1998年3月在欧盟签订了ACEA协议，这是一个集体承诺，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员承诺自愿消减在欧盟销售的机动车CO2排放率。

这个协议特别建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标。协议规定：到2008年，在欧洲销售的新机动车要达到每公里行驶排放140gCO2的目标，到2012年达到120g CO2/km。这份协议包括所有成员公司（宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团）在欧盟生产和进口到欧盟的所有车辆。

2009年4月，欧盟通过了乘用车CO2排放标准，对此前采用的自愿减排协议做出了重大改革，转而采用强制性的立法措施。2014年2月25号，在斯特拉斯堡召开的欧洲议会上，欧盟设定了一项号称全球最严格的汽车碳排放控制目标。根据法案内容，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。欧盟委员会的影响评估报告显示，采用95克/公里的排放限制可为欧洲的司机们一年节省下来的汽油费用高达250亿欧元。

据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。不过，报道称，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商参与“超级积分”（Super Credit）计划。2012年是实行“超级积分”制度的第一年，也就是将1辆每公里二氧化碳排放量不到50克的新车按照3.5辆计算。此外，制造商可以享受到一项福利，到2021年1月1日之时，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外。并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。

这一标准的出台意味着欧洲的汽车废气排放又将提升到一个新高度。欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。二氧化碳的减排成为众多车企躲不过的硬性门槛，切实的技术改革行动必须紧随其后。而这也给电动车等新能源车提供了更大的发展机会。

但是，围绕2020年95克的目标值，欧洲尤其是德国汽车产业界一直在提出抗议或者是延期的提议。作为汽车制造大国的德国，则已经出现了放宽目标值的动向。

日本：

最高能效方式

日本政府对于汽车尾气排放的控制实际上可以追溯至1966年，只是当时主要是对一氧化碳进行限制。此后，将汽油车氮氧化物（NOx）和碳化氢的排量都进行了非常严格的限定。减排物控制不仅增加了颗粒物，还强化了对指定地区内可使用车型的规制。由于日本属于完全的石油进口国，所以他们在对于汽车油耗的控制，投入了相当多的精力。目前日本最重要的汽车燃油法规是1979年实施的Top Runner（最高能效方式）法。

Top Runner，即首先确定目前市场上不同车重范围内“最优”燃料经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本车重范围内汽车的燃料经济性目标，车重范围内的其他新车在规定年限均要求达到该目标。政策的实施目的是促使所有汽车生产企业不断提高汽车燃料经济性和技术水平。汽车制造厂在每个质量组内销售的各个车型，可以按照CAFE方式进行加权平均即“质量分组+小CAFE”。

2007年，日本对乘用车和轻型卡车燃料消耗量目标值进行了修正，确定了2015年的燃料经济性目标，同时还对小型客车制订了新的标准。这种方式的优点是，对生产各种质量车型的汽车制造厂，都会受到降低燃料消耗量的约束。富余的燃料经济性指标，可以加到经济性不好的组别，但该指标将只能算50%。2012年，日本经济产业省和国土交通省公布了新油耗标准方案，要求汽车厂商到2020年度将汽车的油耗平均降低24.1%。虽然混合动力车的普及等使油耗逐步改善，但两省依然认为“希望在等同于欧美的严格标准下，进一步节约能源和削减二氧化碳排放量。”汽油车2009年度的平均油耗约为每公升16.3公里。按新标准要求，这一数字将在2020年度提高至20.3公里，与2015年相比还需要提高19.6%。

为确保燃油经济性标准的实施，日本政府采取了一系列措施： 在实施汽车产品认证制度时，要求制造商申报认证车辆的燃油经济性水平，由国土交通省对申报值进行审查和认可。对达不到法规要求的企业，采取劝告、公布企业名单、罚款等惩罚措施；对达到油耗限值要求的汽车，采取相应的优惠政策，即对取得“低排放车”认可证书的汽车，购买者可获得1.5万日元的购置税和第一年50%的汽车税减免。等等。

另外，在目前世界上集中主流的油耗测试规程中，日本的JC08也是最为严苛的之一。之所以严苛，主要是因为它对冷启动排放、加减速工况等的考核更为重视，在JC08模式下测试得出的油耗表现要远高于其他测试规程下的成绩。依照经验，同一款车型在JC08测试规程下所得到的油耗要比欧洲NEDC规程下的油耗要多上1-2L。

但是，今年日本汽车品牌三菱爆出的油耗造假事件却从另一方面折射出Top runner法的弊端。在日本，国土交通省规定汽车油耗相关数值需要体现在汽车产品目录上面，通过油耗数值，消费者可以自行算出环保车型的减税额度。由于Top Runner的实施，导致日系车企都倾向于制造更轻更小的车，这样不仅受用户欢迎，而且可以减税。这样既会促使一些企业为了降低油耗而努力研发，也会导致一些企业不惜碰触法律进行油耗数据造假，三菱就是一个例子。不过，严苛的法规制度一向会面临这样的双重性。