曹晓昂
在中国传统汽车市场所向披靡、一路凯歌的大众，在新能源汽车领域的野心同样不小，根据其规划，2020 年大众汽车集团（中国） 将为中国消费者提供40万辆新能源汽车，2025 年之前，将提供约150万辆零排放的新能源汽车。在紧锣密鼓地规划中国市场的同时，另一方面，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授也在呼吁增加“过渡时间”。
大众在中国的新能源规划
《汽车纵横》：能否介绍一下大众汽车在中国的新能源规划？
海兹曼教授：在新能源车布局上我们做出了承诺，到2020年大众汽车集团（中国） 将为中国消费者提供40万辆新能源汽车，2025年之前，将为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车，其中绝大部分是纯电动车。这样的数字也可以非常清晰的表达我们对中国新能源汽车市场的承诺，可以说汽车市场上没有其他汽车制造商能够像大众汽车这样有如此清晰的长期目标。
为了实现2020年40万辆和2025年150万辆的新能源车销量目标，我们必须推出覆盖所有细分市场的新能源车型， 这也意味着不管是何种尺寸，不管是SUV还是两厢车，不管豪华车还是其他细分市场车型，我们都会争取实现全覆盖，以为消费者带来各种价位，各种配置的纯电动汽车。
在技术路线上，不管是插电式混合动力还是纯电动汽车；在产品上，不管是小型车还是大型车，不管是三厢车还是SUV，我们都要做到全覆盖，尽可能广泛地在各个细分市场推出新能源汽车。不管是在研发的部署，还是在资金的配套方面，我们都正在紧锣密鼓而有序推进着新能源汽车战略的实施，最终希望能够为中国的车主带来不同级别，尽可能丰富和全面的产品。
《汽车纵横》：在40万辆销量目标里，纯电动和插电混动版是什么比例？150万辆里的比例呢？
海兹曼教授：具体的比例上，还是要看客户真实的需求，因为每一年这个比例都会发生变化。总体的趋势，纯电动汽车对插电式混合动力车的替代每一年都会更高。从2017年开始，也許是插电混动版更多，但到2025年，当我们实现150万辆新能源汽车的时候，可能主要是纯电动汽车。纯电动汽车的替代效应取决于三大因素：一，充电基础设施的普及性；二， 电芯技术的先进性，特别是在能耗度以及续航里程上，这个电芯技术必须要有较快的突破； 三，整体的纯电动汽车以及电池的成本。这三点决定了纯电动汽车比例的变化。
我们2025年新能源车的销售目标是150万辆，这个目标体现了我们对中国市场现实条件的综合判断，同时我们认为目前，纯电动车的充电基础设施正在快速地完善，并且在电池技术方面也有所提升，比如说能量密度，此外续航里程方面也已有了突破。从相关限行、限购政策上来说，各地政府对于纯电动车的支持力度更大，这使我们2025年绝大多数新能源车将是纯电动车。
《汽车纵横》：在这40万和150 万辆新能源车目标当中，来自一汽-大众，上汽大众，大众进口，以及大众汽车和江淮合作，以及大众进口占比是多少？
海兹曼教授：关于销量目标中合资企业贡献的占比，具体比例目前还不明确，总体上说， 一汽-大众和上海大众的新能源车销量贡献将为相当。我们与江淮合作的项目对于新能源车的规划是非常重要的，但新能源车总销量贡献最终将由市场 ，由车主来决定。在我们新能源车销售上，进口车占比会相对较少，但是会在细分市场带来比较丰富的新能源车供中国车主选择。
《汽车纵横》：从现在起，到2020年只有3年多的时间，大众汽车将如何实现40万新能源汽车的目标？
海兹曼教授：第一，新能源汽车通过进口的方式，采用一定的规模引入中国市场；第二，在中国实现本土化生产，目前我们已经开始了新能源汽车的本土化进程。今年我们将会迎来奥迪A6 插电混动版的上市，这款车确实意义非凡。因为一方面，奥迪A6 插电混动版在纯电动模式下续航里程可达50 公里，从行李箱的空间容积上来说，不逊于其它同级车型。除此之外，集团旗下其它几款主力车型也会实现插电混动版的本土化生产，例如PHIDEON辉昂及途观，都会在中国实现本土化生产，而MQB平台上的纯电车型续航里程将会达到300公里左右。继MQB平台纯电车型的本土化生产之后，我们将会在中国启动MEB平台的本土化生产，MEB平台是为纯电动汽车量身定制的模块化生产平台。
以MQB平台中的高尔夫为例，MQB平台将同时生产高尔夫的内燃机车型、高尔夫插电混动版车型和高尔夫纯电动车型，这需要同一个平台能够支持不同的技术。而MEB 模块化纯电动汽车的生产平台，由于完全不采用内燃机相关的动力系统，因此对于配置和空间的利用则会更加高效，例如，在车辆底部完全是放置电池的空间，因此空间方面表现更加出色。MEB 平台的车型在我们测试当中，可达到400公里至600公里的续航里程，由于我们是专为纯电动汽车量身定制的模块化的生产平台，所以在协同增效方面可以实现巨大的潜能，因为它可以面向不同的车型来生产纯电动汽车。正是因为协同增效性和产量规模，最终达到控制成本。
在MEB平台的量产上，我们将会因地制宜地推出相关车型，在中国，我们会向SUV和CUV的方向推出MEB平台车型。MEB这是我们为纯电动汽车打造的模块化生产平台。除此之外，我们的豪华车和运动型轿车，也拥有专属的电动汽车平台，包括奥迪和保时捷，它们会采用不同于MEB的平台， 生产续航里程大于500公里的纯电动汽车。
为了能够在中国市场成功地推广基于MEB平台打造的SUV和CUV 车型，我们也需要在合资企业层面上，与一汽-大众和上汽大众开展更为深入的在新能源汽车领域的合作研发。在未来，大众汽车新能源汽车的发展上，我们的两个合资企业都将会扮演重要的角色。此外，在新能源汽车领域，我们还有江淮汽车项目。
这就是大众汽车在新能源汽车方面的部署和路线。您可以看出，我们的目标就是为广大中国车主带来各个级别、细分市场丰富的新能源汽车，为他们带来高品质、高可靠性、高安全性、超长续航里程且价格亲民的新能源汽车。
《汽车纵横》：海兹曼教授先生刚才介绍了MEB平台，而我们了解到2019年生产新一代的新能源汽车是基于MQB 平台打造的，两个平台之间有什么互动关系？
海兹曼教授：说到MQB和MEB 平台之间的关系，首先我想介绍MQB 平台的好处是有高度的灵活性，以高尔夫为例，它可以实现不同车型的生产，不管是内燃机车型，还是插电混合动力车型，还是纯电动的高尔夫版都可以在同一条生产线上生产。
MQB平台对于纯电动车来说，今后也会带来一定的限制，由于不能牺牲行李厢容积，所以电池最终容量所能达到的续航里程可能是300公里左右。而MEB平台则可以突破MQB平台的限制，实现定制化的纯电动车生产，因为它不需要内燃机或者通过插电混合动力方式来提供动力。因此MQB对于新能源车来说还是需要一定的取舍，但MEB就可以放开手脚去进行生产。比如说MEB平台纯电动车，因为地板下为电池预留了全部的空间，因此可以一举实现400公里到600里的续航里程。MEB从它的理念上来说，与MQB是有较大不同的，MEB 平台也能够带来巨大协同增效，因为在“三电系统”乃至在可以横跨不同车型，实现更好的系统协调增效。另外补充一点， 在电动车领域，基于MQB平台打造的纯电动车会是一种过渡，然后才会有MEB纯电动车的导入。这主要是量的要求，因为对于MQB平台来说是贡献生产，所以同样一个车头或者是一个零部件，它可以实现协同增效，很容易达到应有的量。但是对于MEB来讲，一方面研发时间较长，再者每一款电动车都必须达到一定的量才能够确保其经济效益。
《汽车纵横》：您对于电动车未来的发展有什么看法？
海兹曼教授：我们认为，中国将是新能源车全球规模最大的，也是增长最快的市场，对于整体车市如此，对于大众汽车集团来说也是如此。
谈到纯电动汽车未来的发展，有一个因素也在悄悄地发挥作用。中国目前推出的国6标准相比于欧美都是最为严格的标准，使得内燃机车辆的成本在悄悄地上涨，这也给纯电动汽车创造了机会。
我们认为传统的内燃机车和纯电动汽车在价格上的差距将会逐步下降，插电式混合动力车将会成为一个例外，它必须要满足国6标准。同时，对于国6政策的出台，必须要留足时间上的空间，以便大家做好相关的准备和过渡。
与江淮汽车的合作
《汽车纵横》：您提到了跟江淮汽车的合作，大家都非常关注，现在具体的合作模式确定定了吗？在研发、生产等方面，会有哪些合作呢？
海兹曼教授：谈到大众与江淮的合作，为了能够成功实现新能源汽车的落地和发展，我们必须要有差异化的想法，与一汽-大众和上汽大众在新能源汽车上的部署将会有所差异化，这也是优势互补的一个很好的体现。
《汽车纵横》：您谈到南北大众是将来大众新能源汽车开发的一个主角，而不是配角，那么江淮汽车在将来的合作中，是什么样的定位？
海兹曼教授：一汽-大众和上汽大众在新能源汽车方面的研发活动，主要讲的是MEB平台上的研发。我们与江淮的合作项目确实是一个非常独特的合作项目，因为对双方来说，都可以互相借鉴，大家在各自的领域都有自己突出的优势。江淮在研发能力，以及在它的产能上有优势，而大众汽车则可以带来全球市场相关的丰富经验，在质控以及续航里程和安全性方面，可以带来我们的专业知识，对双方来说是一个很好的互补。大众汽车在快速生产工艺方面也可以向江淮借鉴，这对双方来说都是一个很好的学习过程。最后拼的是“速度”，大众希望在这个项目中能够在“速度”上实现突破。
《汽车纵横》：大众汽车和江淮合作的项目目前进展情况怎么样？
海兹曼教授：大众汽车集团是一个非常严谨的企业，在与江淮合作的市场前景方面，我们早就开始进行了非常严谨的研究，经过几个月的相关讨论和研究之后，我们已经大致有了判断，并且我们希望加快速度。
大众集团始终认为速度非常重要，与江淮的合作项目正在大力迅速推进中， 正在进行审批，可行性调研即将结束，有关的结论即将出台。与此同时，我们在大众汽车集团董事会和监事会层面的审批也将马上开始，我们在平行地开展这几项重要工作，也在推进各级政府方面的审批。可谓：撸起袖子加油干，各方都在全力推进中。
对于新能源政策的建议
《汽车纵横》：2016年，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见稿），作为在中国汽车市场销量最大的外资企业，大众汽车对此有什么看法？
海兹曼教授：首先， 从原则上来说，大众汽车集团（中国） 举双手赞成这一新的积分制度，因为通过积分制度可以确保在补贴政策取消之后，有序推进未来新能源车的发展。
但同时，我个人认为要稳扎稳打，车企需要时间进行充分地过渡来实施新制度， 新能源积分制度已正式推出，可能会于2018 年正式执行。而2017年开始着手为2018年新政的达标做准备，对于车企来说时间比较仓促。大众汽车集团正在进行相应的准备， 眼前遇到的挑战很大， 所以在这里分享我的一点见解。汽车工业属于投资密集型，需要长期的过渡时间、长期的规划的一个行业。在新能源汽车的本土化生产方面，我们第一步是实现插电混动版汽车的本土化，随后我们将会推出本土化生产、续航里程达300公里的纯电动汽车，这些都是在2020年前我们要完成的工作。
例如，假设要实现2018年的积分要求，我们就必须投入一大笔资金用于现有技术在中国的快速应用上。而实际上，按规划，我们希望能够将较多的资金用于下一代电芯，下一代纯电动汽车技术的储备和产品的研发上。成本对于新能源汽车，对于纯电动汽车来说十分关键，如果我们要为消费者带来较大规模的新能源汽车，那一定要确保它的价格和成本的经济性，这样才能够确保消费者去接受，去愿意购买新能源汽车。
当然从纯粹的政策角度来说，积分制度是完全可行的。欧美相关实践也表明，如果能够允许跨年實现积分结转，将有助于企业更快地实现达标，这也是我的一个想法，并且在加州也有类似的非常严格的积分结转制度。
在不同的年份，我们会有不同的积分数字，应该要鼓励积分的结转。比如说，我们在积分较多，较富余的年份，可否将这些富裕的积分用于来年或者一段时间内积分较少的年份，可否将一段时间内富余年份的积分用来进行补偿。我们相信大众到2020年将会有相当富余的积分，这个积分与其浪费掉，还不如用在其它年份。我认为这是一个可行的政策走向。
谈到过渡期问题，任何一个新规则，尽管它具有很好的前瞻性，但仍然需要给予业界一定的时间去消化，去准备。大众汽车集团致力于追求“完全达标”，而不是通过缴纳罚款的方式去达到标准。这也就是为什么我提议，在政策的落地上，要给予业界充足过渡时间，在规则上适当放宽，使新能源车相关的积分可以跨年结转，从而使主机厂更加自如地达到达标。
《汽车纵横》：在哪些方面需要准备时间？
海兹曼教授：为了使新能源汽车战略能够更加有序地推进，我们认为有两个方面需要一定时间的准备： 一方面是基础设施的展开，另一方面是在相关电池的技术上要达到一定的可靠性。如果纯电动汽车需要有较长的续航里程，必须解决电池“可靠性”的问题。
《汽车纵横》：你们这是在给自己争取时间吗？
海兹曼教授：这也是为了消费者的权益着想。
我们的新能源车，特别是纯电动车的本土化生产规划是在2019年上半年要启动下一代纯电动车的本土化生产，也就是在MQB平台上进行下一步电池技术的本土化生产。在测试工况下，它的续航里程达到300公里左右。在下一代电池技术和下一代新能源车的市场导入上，我们不仓促地导入新车型是因为新能源车在测试上必须要进行全方位测试，这样才能够负责任地给消费者带来高安全性、高耐用性，以及在冬冷夏热等多种工况下稳定行驶的新能源车。因此我们确定在2019年上半年实现下一代纯电动车的本土化生产， 但如果2018年就要仓促达标的话，可能会将现有技术迅速投入生产，其续航里程就会不及下一代纯电动汽车，这是我们面临的一个巨大挑战。我们希望能够围绕车主的需求，来推出下一代全新的高科技新能源车，这样才能够确保消费者愿意去购买新一代的新能源车。
其实大家也许都注意到，车主对于新能源车的保值率也有所担心，这确实是大家都比较关心的一个议题，对大众汽车来说，不管是我们传统能源车还是新能源车，我们都非常追求高保值率，因此需要有一定的时间，在解决方式上为消费者带去合乎他们心意的解决方案。总之，实现2020年40万辆新能源车的销量，是要通过我们扎扎实实，一步一个脚印的工作才能够实现。
《汽车纵横》：大众汽车能否达标？
海兹曼教授：在新能源车发展战略方面，我们原则上高度赞成中国新能源车发展路线。我们依据政府所发布的新能源车相关目标进行分析，得到了2020年和2025年大众汽车集团的销售目标，这些目标也与我们在燃油消耗方面的达标措施紧密相连的。关于2018 年之后，对于新规定如何达标，我认为大众汽车集团是可以达成的，但是积分结转相关方面，我们希望有一些灵活的方法，适当减少主机厂这方面的压力。
《汽车纵横》：与其它欧洲和德系厂商相比，大众汽车似乎在“三电”方面动作不大？
海兹曼教授：我这里要向您说的是，我们在“三电”系统的本地化方面，至少与欧洲的竞争对手并驾齐驱。如果要实现我刚才提到的销量目标（40万辆），这样的规模经济，一定要实现“三电”的中国本土化生产。
但是大众汽车现在面临的一个难题就是，相关政策环境的稳定性，在政策的可预见性方面，我们遇到了一些难题，特别是在高品质的电池电芯供应商方面。
在全球我们与LG和三星，在电池、电芯上有比较多的合作，并且我自己本人也考察过二者的工厂，这两大企业在中国也有它的生产企业。但遗憾的是，目前它们并不在相关目录当中，因此，在我们大众汽车集团“三电”的本土化方面，这确实是一个亟待解决的问题。
我们与相关中国厂商进行了接触和洽谈，但确实需要较长的磨合时间，谈到电池，除了它的容量，寿命以及它的可靠性之外，还有非常重要的一点就是“安全性”，尤其是在冬冷夏热的使用环境当中，必须要有一定的安全性。而与这方面相关的研发、测试和验证都需要一定的时间，和供应商之间需要较多的时间去磨合。
《汽车纵横》：综合来看，大众汽车对于中国新能源汽车政策法规的制定有什么建议？
海兹曼教授：在政策环境方面，我们认为，如果是走向一个有序、透明、可预见的一个政策环境，我们的目标是肯定可以实现的。
实际上，政策环境的稳定性对于汽车厂商非常重要，因为这涉及到厂家大量的资金投入， 我们希望能够有一个一致的、稳定的以及可预见的政策环境来支持。同时，对于消费者来说， 也希望能够在新能源汽车上有尽可能多的选择，特别是在价位上能够实现更亲民的价格。对于新能源汽车最终的成功上市，亟待解决的问题之一就是降低成本，这确实是一个最为根本的因素。只有控制好成本，新能源汽車才能走入千家万户，同时对于汽车厂商来说，可以实现盈利。
