王海娟

[摘 要]武汉轨道交通网络化的发展带来了客流量的剧增，同时也对车站的服务设施能力提出更高的要求。售检票设备作为车站的重要设施之一，其能力水平对车站客流组织工作起关键作用。本文选取线网重点站光谷广场站为研究对象，针对其客流量增加迅速、客流进出站效率低、车站安全性降低的问题，对其售检票设备的布局提出改造建议，并结合车站的分时、分季节、分年度客流特征分析了改造方案对客流量的适应性。

[关键词]城市轨道交通 车站 售检票布局 客流分析

中图分类号：TG333.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0305-02

1.前言

武汉轨道交通2号线一期工程于2012年12月28日开通，全线共设21个车站，其中光谷广场站为终点站，地下两层岛式站台，联锁集中站，主要客流为周边企事业单位、写字楼等区域的上下班客流，周边学校、医院等区域的上学、放学和就医客流、市民逛街购物客流，广场市民集会和政府举行各类会议时的瞬时集中客流。自2号线开通以来，线网客流不断增加，而光谷广场站作为线网最大客流车站，由于车站整体规模设计较小，导致车站相关服务设施设备超负荷运行，乘客进出站效率和安全性降低，车站服务水平下降。而车站售检票设备的布局设置直接影响乘客的流线走向，因此分析研究车站的客流特征可以对车站的售检票设备布局设计及服务水平作出评价。

2.售检票设备改造方案设计

2.1 原有售检票设备布局方案分析

光谷广场站开通时设自动售票机11台，自动兑币机2台，自动补票机1台，闸机通道16个，客服中心1个（内设2个业务办理窗口），站厅分布见图1。

自开通后，光谷广场站客流不断刷新最高历史记录。由于C出入口临近商业步行街，进出站客流都集中在此，导致C口通道及出闸成为瓶颈。闸机的通行能力受乘客减速、等待、刷卡及通过等因素影响。根据《地铁设计规范》，扇门式闸机最大通行能力参考值为30人/min（磁卡）和35人/min（IC卡）。在实际的车站运营过程中，受乘客群体、客流特征以及票卡类型等因素影响，实际闸机通行能力会与规范值有所差别。根据光谷广场站调查数据以及技术管理细则等数据，扇门式闸机混合进站能力为20人/min，混合出站能力为15人/min，该数据综合考虑了光谷广场乘客的熟悉程度、带行李情况、年龄、所持车票种类等因素。

2013年9月19日，光谷广场站客流第一次突破20万人次，上午8时至11时为进站高峰，下午16时至18时为出站高峰，高峰小时闸机数据见表1。

其中，AGM01-AGM05为C口出站闸机，AGM07、08为B口进站闸机。由于高峰时期进、出站客流持续较多，闸机能力远不能满足实际需求。

2.2 售检票设备改造方案设计

针对闸机能力不足、高峰期旅客排队长的问题，提出以下改造方案：

1.光谷广场站的出站闸机分别往东、西方向位移10米，站厅付费区面积增加近120平方米，可容纳排队乘客300人，此举既方便工作人员维持出站秩序，同时也解除了电扶梯口可能造成乘客滞留，从而引发摔伤、踩踏的安全隐患。

2.增建地面售票厅，设置10台自动售票机、1台票房售票机和1个武汉通服务点。地面售票厅启用前，为缓解售票压力，在C出入口通道处增加一台售票机。地面售票厅启用后，为避免C出入口通道进站客流与排队乘客拥堵，停止使用该处的4台自动售票机，缓解了光谷广场站C出入口进站客流与站厅B端售检票区客流的对冲矛盾，提高B端站厅及通道的使用率，将主要购票人群引至站外，减少站内压力。

3.增加进出站闸机数量，在原自助图书馆位置增加3组闸机，在站厅两处闸机处各增加2组闸机。此5组闸机安装后，全站共有进站闸机14组，出站闸机11组，所有闸机均为双向通道，可根据现场客流情况调整闸机方向，控制进出站客流。同时在客服中心增加一个专门办理付费区业务的窗口，提高乘客出站效率。

根据上述方案改造后，共设自动售票机24台，闸机通道25个，客服中心2个（内设4个业务办理窗口），站厅内售检票设备的分布如图2所示。

3.改造方案的能力适应性分析

为了衡量上述改造方案对客流量的适应性，首先对光谷广场站的客流时空分布特征进行分析，其次通过比较高峰期客流量、平均客流量与进出站闸机能力的匹配情况，对改造方案的能力适应性进行分析。

3.1 车站客流特征分析

光谷广场站作为轨道交通2号线的终点站，位于鲁巷广场交通绿化岛西端和鲁巷广场南端的虎泉街地下。西北侧为鲁巷广场，东北侧为光谷步行街。周边土地深度开发，学校、购物中心众多，人口密集，居民出行需求较大，具有明显的客流特征。

3.1.1 一日内每小时的客流变化

小时客流随着居民的出行规律而变化，由于不同的日期出行目的不同，选取普通工作日、非工作日、节假日分析。

普通工作日：

2015年9月14日（星期一）、15日（星期二）、16日（星期三）的分时数据见图3。

从上图可以看出，客流从早晨逐渐增加，在上班和上学时段达到早高峰，随后慢慢滑落，傍晚在下班和放学时段又形成晚高峰，此后逐渐减少。因此在普通工作日客流呈明显的双向峰型，有两个配对的早晚上下车高峰。

非工作日：

2015年9月12日（星期六）、13日（星期天）、19日（星期六）、20日（星期天）的分时数据见图4、5。

从上图可以看出，普通非工作日客流呈单向峰型分布，客流从早晨开始不断增加，至傍晚达到峰值，随后慢慢回落。

节假日：

2014年12月31日、2015年1月1日、2日、3日的分时数据见图6。

从上图可以看出，节假日客流分布不尽相同，呈单向、全峰型或无明显特征，一般规律为节前一天全天客流较大，无明显客流低谷。

3.1.2 一周内每日的客流变化

居民的工作与休息以周为循环进行，因此在一周内每日客流的变化上必然会有所反映，为避免节假日对客流的影响，选取7月6日-7月26日的数据分析，具体情况见图7。

从上图可以看出，一般周五客流最大。光谷广场站连接商业网点、旅游景点、学校等，客流构成主要是通勤和观光游玩人群。在以通勤为主的时期，一般平时周一至周四各天客流量基本相同，波动较小，周五客流较大，周日客流量最小。

3.1.3 一年内各季节的客流变化

光谷广场站历年客流情况见图8。

从上图可以看出，客流随着季节有着明显性变化，2月份处于春节期间，客流在全年处于低谷期；随着天气变暖，春暖花开，受旅游客流影响3月份迎来一个客流高峰期；随后客流慢慢滑落，暑期受学生返乡影响客流较小；随着9月份学生返校和新生开学报到，客流开始攀升，并在年末处于较高水平。

3.1.4 线网化特征

轨道交通2号线开通初期，光谷广场站客流并不稳定，处于培育阶段，日均客流量与最高客流量相差较大，达到181%；从第二年起，由于4号线开通运营，武汉轨道交通趋于线网化，客流开始激增，2014年较2013年客流增长约37%；2015年客流仍在增长，但增幅明显变小，目前光谷广场站客流处于波动性和稳定性之间，随着武汉轨道交通网络化的不断发展，客流量会有小幅增加，但逐渐会趋向稳定。

3.2 改造方案的能力适应性分析

（1）平日客流的适应性分析

改造方案后，进站理论能力为16800人/h，出站理论能力为9900人/h，由3.1节的客流分析可知，光谷广场站日均客流为16-18万人次，高峰小时最大进出在8000-9000人次左右，完全可满足平日客流需求。

（2）节假日客流的适应性分析

由3.1节的客流分析可知，节假日期间光谷广场站的日均客流为12000万人次高峰小时。以2015年3月28日为例，光谷广场站客流达29.4万人次，13时至14时为进站高峰，18时至19时为出站高峰，高峰小时闸机数据见表2。

从上表可以看出，在节假日期间出站能力仍不能满足需求，至少需调整5台进站闸机为出站闸机，此时出站能力为14400人/h，勉强满足出站需求。

（3）远期客流的适应性分析

目前，光谷广场站客流仍在小幅缓慢增长，距离稳定期还有一段时间，其售检票设备能否能满足远期的运营需求，还需结合客流量增长情况确定。

综合上述分析可知，光谷广场站售检票设备改造后，在平日客流情况下设备能力均能满足需求，在重大节假日时期，则需要根据实际客流情况调整部分闸机进出站方向来满足客流需求。当车站在一定时间内持续大客流，售检票设备能力仍稍显不足。此外，由于客流人员构成复杂，乘客行为心理和对设备操作的不熟悉也造成了一定拥堵，例如自助购票不会操作、闸机左侧刷卡、一卡多人使用、占用通道刷卡、未在感应区刷卡等。因此，车站应根据客流特征，通过广播或醒目标识引导乘客，高峰时期派工作人员加强购票及进出闸引导，必要时采取限流措施。

4.结束语

光谷广场站售检票设备的改造有效缓解了一部分的客流压力，减轻了车站客运组织难度，部分闸机可根据实际情况调整方向，缓解了高峰时期客流压力，提高了车站设备设施服务能力，基本能够适应目前的客流量水平。但光谷广场站客流距离稳定期还有一段时间，其售检票设备是否需要进一步改造优化，需要更深入的研究探讨。

参考文献：

[1] 张秀媛，刘军.城市轨道交通运营统计分析[M].北京：北京交通大学出版社，2011.11.

[2] 王江.地铁运营评估[M].北京：中国铁道出版社，2008.6.

[3] 刘莉娜，仇海兵.城市轨道交通客运组织[M].北京：人民交通出版社，2012.7.