张萌萌
[摘 要]开放式街区的建设与传统的街巷制在交通组织模式以及管理体制上存在极大差异，研究与济南市社会经济发展水平相适宜、与居民出行特性相耦合的街区交通组织模式以及管理体制成为建设“开放式街区”的一项重要工作。本文从人本视角，通过分析交通与土地利用的关系，利用交通规划基本理论，研究开放式街区内部交通与外部交通的融合模式、交通管理等核心问题，为济南市开放式街区交通管理提供决策依据。
[关键词]开放式街区 交通组织 交通管理 融合
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0164-01
1 引言
为了转变城市发展方式，塑造城市特色风貌，提升城市环境质量，创新城市管理服务，国务院出台了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》），《意见》中对未来社区建设从封闭式小区向开放式街区转变提出了要求。当前开放式街区的建设是在城市机动车保有量日益增加、交通供需矛盾突出、交通拥堵日益严重的背景下提出的，与传统的街巷制在交通组织模式以及管理体制上存在极大差异，并且由于济南市城市人口密集、交通基础设施发展相对滞后，与国外发达国家的街区制交通规划以及组织模式也存在差异，因此，研究与济南市社会经济发展水平相适宜、与居民出行特性相耦合的街区交通组织模式以及管理体制成为建设“开放式街区”的一项非常重要的工作。此外，由于社區围墙的拆除和开放式街区的建设，社区内部的道路设施以及停车资源公共化的模式以及管理体制、社区内部交通与外部交通的融合模式、交通管理等都成为亟待解决的问题。
2 开放式街区交通管理问题分析
社区交通组织及其管理模式随着城市社区建设模式的不同而存在差异：
（1）“单位制社区”交通组织模式及管理体制现状
“单位制社区”受“邻里单位”思想的影响，交通组织极为强调限制外部穿越性交通，《城市居住区规划设计规范》（GBJ37-90）第八点第一小点规定：“…居住区内外联系通而不畅”，这成为居住小区最有特色的交通组织原则。第八点第五小点第一条规定：“小区内主要道路至少应有两个出入口；…机动车道对外出入口数应控制。”
以上述规范为指导思想，在交通组织模式上，出于城市快速交通优先以及小区安全防卫的考量，社区机动车和人行对外出入口被尽可能缩减，小区规模再大，周边相邻的一条道路上一般只设一个或者两个开口，使得城市空间被分割成一个个封闭的“大”街坊，道路网结构布局不合理，路网连通性被“大”街坊阻断。在交通管理模式上，社区外围的城市道路由政府相关部门建设管理，而小区内的道路由小区物业建设管理，交通管理衔接不畅，公共交通无法通达社区，居民出行的最后一公里问题无法解决。
（2）开放式街区交通组织模式以及管理体制
此次《意见》倡导的“街区制”，其实是指西方城市（包括日本以及我国香港、澳门乃至上海、青岛、大连、长春、鞍山等经历过殖民地统治规划形成的近代历史城区）常见的小街区、密路网的街区制模式，是按照现代城市与交通规划理论和原则规划建造的开放性街道所围合的、不设围墙的、开放的“街区”制式。其尺度大小完全取决于围合四周的道路间距大小，也即取决于道路网密度高低。
开放式街区交通组织以及管理重视社区内外交通组织融合、交通资源共享，能有效提升公共交通线网的通达性和站点服务覆盖率，提升步行、自行车交通网络的连通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循环交通组织。
“单位制社区”向“开放式街区”过渡时期在交通组织及其管理体制方面存在以下急需解决的问题：
第一，社区道路公共化，其管理主体将从社区物业公司和业主一方管理向政府相关部门、社区物业公司以及业主多方管理转变，各管理部门的权责划分、管理方式也将随之发生转变。
第二，内外交通的衔接模式（包括公共交通的衔接、出租车的衔接、公共自行车的衔接、道路网络的衔接、交通节点的衔接等）以及管理体制有待进一步完善。
第三，交通资源共享模式（包括道路资源的共享、停车资源的共享等）以及管理体制有待制定。
第四，开放式街区交通规划设计规范，安全监督等制度缺失。
3 开放式街区交通组织与管理策略研究
本着“立足当前，注重长远，疏导优先，发展创新”的理念，研究割裂路网的封闭式小区围墙打开以及城市未来建设开放式郊区交通管理的思路与策略。
（一）打通内部微循环，实现路网扩容，提高路网利用率。利用次干路、支路消化路网内部的出行，以减轻主干路的交通压力。首先，新建道路或打通断头路。对于新建道路而言，由于市区土地开发利用趋于饱和，通过兴建新的道路交通基础设施来缓解交通压力，是不能满足不断发展的交通需求的，只能暂时缓解；打通断头路，是实现路网内部微循环畅通，提高次干路、支路利用率的有效手段，该措施须与城区区域规划相结合，与土地开发利用相互配合，使不产生新的交通需求，同时不会产生新的交通吸引。其次，整治路边违章停车，违法封闭的小区道路，还路于民，在济南城区支路路边违章停车现在十分普遍，且由于支路路宽自身较小，加之停车占用之后，车辆无法正常顺利通行，路网中次干路、支路利用率低下，针对这一现象，加大执法力度，违法必究，执法必严，是解决这个问题的根本手段。
（二）控制对外衔接路段处宽度，创造宜人的街道空间。与城市主干道衔接处尽量避免宽度超过50m的双向8车道，应以双向6车道为主，并尽量将横断面形式设置为3幅路；次干道可根据需要采用双向6车道和双向4车道 ；支路根据需要可采用复行或单行组织。
（三）衔接路段积极采用单行交通组织，提高路网运行效率。与城市主次干道衔接尽可能组织单行交通，支路可以灵活组织单行或复行。单行交通组织不仅可以缩小道路路幅宽度，还能均衡路网交通流，简化路口冲突，易于实施绿波信号控制，能大幅提高整个路网的通行能力和效率。以复行十字路口为例，改为单行十字路口后交叉口的冲突点由16个变为1个。
（1） 对内衔接提高公交线网和站点在街区内覆盖，方便公交出行。市区公共交通线路网密度不低于3 km/km2，公交站点300m覆盖率不低80%（现行规范为50%），其中公交专用道（含专用路）密度应达到0.5-1.0 km/km2。中心区公共交通线路网密度不低于4 km/km2（现行规范为3-4km/km2），公交站点300m覆盖率不低90%，其中公交专用道（含专用路）密度应达到1.0-2.0km/km2。
（2）构建绿色通道网络，营造优质出行环境。建立可步行的街区空间。街道、街区和建筑三者是一种密切的联系，构成整体，街道的设计会影响周边街区和建筑，建筑的特色也是由所处的街区和周边的街道来凸显出来。努力将这三者之间建立的相互联系通过紧凑空间表现出来，在街区的设计与规划中强调鼓励步行，减少汽车的使用，营造富有活力的街区空间和和谐的邻里关系。
（3）注重街区的安全性。特别强调对弱势群体如老人、小孩的关怀，为行人创建更加方便安全的空间环境。可持续街区的设计概念体现了可持续发展和回归人性化的功能。
4、结语
济南市有大量的小路和街道被封闭在大量单位大院的围墙内，像城市的很多毛细血管，被人为阻断，使得城市道路灵活选择性差，路网资源浪费，形成了颇具中国特色的交通式“围墙文化”，这些围墙人为地分割了路网，加剧了交通拥堵现象的发生。本文针对济南市建设开放式小区交通管理策略进行研究，
致谢
感谢2016年济南市哲学社会科学课题（济南市开放式社区交通融合与管理体制研究）的资助。
参考文献
[1] 陈晓悦.北池子历史街区小规模渐进式微循环改造模式研究[D].北京：北京工业大学，2007.
[2] 胡庆.城市街坊式住区设计初探[D].华侨大学，2006.
